اختبار Audi e-tron GT quattro: أكثر راحة من كونها رياضية؟

لاستيعاب التكاليف المرتفعة إلى حد ما للبطاريات وجميع التقنيات اللازمة لتصنيع سيارة كهربائية، تعمل الشركات المصنعة، وخاصة الفاخرة منها، على رفع المستوى من خلال تقديم سياراتها الكهربائية الأولى بإصدارات متطورة. إنها أيضًا طريقة لتأسيسهم كحاملين لواء الطاقة التي تميل إلى إضفاء الطابع الديمقراطي على صناعة السيارات، ما لم يتغير الوضع.

تمتلك أودي بالفعل طرازًا كهربائيًا بنسبة 100٪ في كتالوجها، وهوسيارة دفع رباعي راقية تسمى "e-tron". يعد e-tron GT النموذج الكهربائي الثاني للعلامة التجارية وهو مستمد من السيارة النموذجية التي تحمل اسمها والتي تم تقديمها قبل عامين في معرض لوس أنجلوس للسيارات. وأخبار جيدة،تحتوي نسخة الإنتاج تقريبًا على نفس خطوط المفهومللحصول على نتيجة نهائية مذهلة إلى حد ما. إذا، من الناحية الجمالية، فإن الاتصال معبورش تايكانليس الأمر واضحًا من الناحية الفنية، فهما، بصرف النظر عن بعض التفاصيل، نفس السيارتين. وبعد،تمكن المهندسون من منحهم شخصية مختلفة قليلاً.

البطاقة الفنية لسيارة Audi e-tron GT quattro

شهية خاصة للتكنولوجيا

من الداخل والخارج، كل شيء تقريبًا يميز سيارة Audi e-tron GT عن سيارة بورش تايكان. إذا كانت المقصورة الداخلية لسيارة تايكان أكثر دقة، خاصة بفضل وجود ثلاث شاشات (أو حتى أربع إذا قمت بتحديد الخيار المناسب بإضافة شاشة على مستوى لوحة القيادة، أمام مقعد الراكب)، فإن المقصورة الداخلية تحتوي سيارة Audi e-tron GT "فقط" على شاشتين وعدد قليل من أدوات التحكم المادية. طريقة لتوضيح التسلسل الهرمي بين المنتجين: بورش هي الطراز الأكثر تطوراً، وأودي أقل قليلاً.

لكن بشكل طفيف جدًا، لأنه حتى مع وجود شاشة أقل وعناصر تحكم مادية أكثر،لقد جذبتنا بيئة العمل في أودي أكثر مقارنةً ببيئة بورش. تعتبر مفاتيح الاختصار التي تشبه قمرة القيادة في الطائرة مكملة ممتازة لشاشة اللمس المركزية. شاشة ذات رسومات أنيقة وبيئة عمل مثالية، كالمعتاد مع أودي. فهو يجمع بين نظام المعلومات والترفيه بالكامل وعناصر التحكم المتعلقة باستخدام السيارة وطاقتها. من الواضح أن نظام المعلومات والترفيه متوافق معابل كاربلايوآخرونأندرويد أوتو.

شعور نسبي إلى حد ما بالترحيب

على متن الطائرة، بالنسبة للسيارة التي يبلغ طولها حوالي خمسة أمتار، كنا نتوقع أفضل. في الواقع، لا تُعرف السيارات الكهربائية حقًا برحابتها، ولكن داخل سيارة Audi e-tron GT، وهي سيارة سيدان عائلية، هناك بعض أوجه القصور. على جانب السائق والراكب، نشعر بالفعل بالضيق الشديد، مع وجود وحدة تحكم مركزية مرتفعة جدًا مقارنة بما اعتدنا على حمله.

في الخلف الأمور تسير بشكل سيءبمساحات ضيقة جداًوعتبة باب من شأنها أن تجبر أي إنسان يزيد طوله عن 6 أقدام على التواء نفسه. تعتبر مساحة الرأس كافية لشخص بالغ ومساحة الركبة مقبولة إلى حد ما لمثل هذه السيارة المهيبة. فيما يتعلق بالصندوق، يوفر الصندوق الخلفي سعة405 لتر، وهو تقريبًا ما يقدمه الميثاق الحراري في السوق. تتمثل ميزة Audi e-tron GT في وجود صندوق ثانٍ بسعة 81 لترًا في المقدمة مما يسمح لك باستيعاب حقيبة أو حقيبتين صغيرتين ناعمتين لعطلة نهاية الأسبوع.

Audi e-tron GT في أرقام قليلة

تحتوي سيارة Audi e-tron GT quattro على محركين كهربائيين؛ أحدهما متصل بالمحور الأمامي والآخر بالمحور الخلفي، مما يسمح للألماني أن يكون ذو دفع رباعي. إنها تتطور476 حصاناوآخرون630 نيوتن متر من عزم الدوران، لكن وظيفة التعزيز مع التحكم في الإطلاق تسمح لك بتحقيق ذلك530 حصانا. يتم تحقيق 0 إلى 100 كم / ساعة في4.1 ثانيةوالحد الأقصى للسرعة هو245 كم/ساعة. توجد نسخة RS أيضًا وتنتج قوة 598 حصانًا (650 حصانًا مع Overboost) و830 نيوتن متر من عزم الدوران. الأداء أفضل بكثير حيث تتسارع من 0 إلى 100 كم/ساعة في 3.3 ثانية وسرعة قصوى تبلغ 250 كم/ساعة.

نظام نقل الحركة هو نفسه الموجود في بورش تايكان،يتم تعديل إدارة الطاقة فقط. تحتوي سيارة Audi e-tron GT على علبة تروس ذات سرعتين، مما يتيح لك الحصول على الطاقة طوال الوقت، حتى بسرعات لا يمكن ذكرها. يعتمد هذان التروسان على ثلاثة أعمدة قيادة، بينما يحتوي المحور الخلفي أيضًا على قفل تفاضلي يمكن التحكم فيه.

فيما يتعلق بالشحن،أودي تعلن عن مرور من 5 إلى 80% خلال 22.5 دقيقة مع قوة شحن قصوى تبلغ 270 كيلوواط. لتحقيق هذا المستوى من القوة، سيتعين عليك الذهاب إلى محطة على شبكة Ionity، والتي تعد Audi جزءًا من الكونسورتيوم. تبلغ تكلفة الشحن 0.31 يورو/الدقيقة عند استخدام خدمة شحن e-tron، وهي خدمة توفر الوصول إلى غالبية محطات الشحن في أوروبا. يمكن الاطلاع على الأسعار المختلفة لهذه الخدمةهنا.

لسوء الحظ، كان وقت التدريب العملي لدينا قصيرًا جدًا بحيث لا يمكن استنزاف البطارية واختبار الشحن. في ساعتين من الوقت، بما في ذلك ساعة جيدة لالتقاط الصور، ركزنا أكثر على الانطباعات المثيرة. سيستغرق الأمر حوالي تسع ساعات على مقبس تيار متردد بقدرة 11 كيلووات للانتقال من 0 إلى 100% وحوالي ثلاثين ساعة على المقبس التقليدي.

ومن ناحية البطارية،لدينا نظام 800 فولت، وليس 400، مما يسمح بتوزيع الأداء بشكل أكثر ثباتًا. تحتوي البطارية على 33 وحدة، تتكون في حد ذاتها من 12 خلية، مما يجعل إجمالي 396 خلية، بسعة إجمالية تصل إلى93,4 كيلوواط ساعة(بما في ذلك 86 كيلووات ساعة مفيدة). تحتوي كل وحدة على وحدة تحكم داخلية لإدارة الجهد ودرجة الحرارة. يتم دمج هذا في دائرة التبريد عبر مضخة حرارية، وبالتالي يمكن تبريد البطارية أو تسخينها لتكون دائمًا ضمن نافذة درجة الحرارة المناسبة.

مع كل هذا، كدنا ننسى أن نتحدث إليكم عن الحكم الذاتي. بالنسبة لنسخة GT quattro الخاصة بنا، فهي تقف عند488 كيلومترافي الاستخدام المختلط WLTP (472 كيلومترًا لإصدار RS). استقلالية لم نتمكن حقًا من التحقق منها، كما هو مذكور أعلاه، بسبب مدة تعاملنا. لأغراض إعلامية بحتة، على مدى الخمسين كيلومترًا المغطاة بالشبكة الثانوية، لاحظنا متوسطًا قدره 25.5 كيلووات في الساعة/100 كيلومتر. وهو رقم يمكن بالتأكيد تحسينه بشكل كبير من خلال اعتماد قيادة أكثر مرونة.

بروح GT النقية

كما يوحي اسمها، فإن سيارة Audi e-tron GT هذه هي سيارة GT (للجراند تورينج). وبالتالي، في عالم السيارات، يُترجم هذا إلى أداء ديناميكي من الدرجة الأولى، مع الحفاظ على مستوى محترم من الراحة والصلاحية للسكن. بمعنى آخر، جي تي،إنه التحالف المتناقض بين الرياضة والراحة.

ومنذ المنعطفات الأولى للعجلة، ترقى سيارة Audi e-tron GT إلى مستوى توقعاتنا، فهي أقل ديناميكية من سيارة بورش تايكان بالتأكيد، ولكنها أيضًا أكثر راحة. يُترجم هذا، حتى في الوضع "الرياضي"، إلى نظام تعليق أكثر ليونة، وتوجيه أقل دقة وأقل اتساقًا، وتغييرات مذهلة في التروس، ولكنها ليست عنيفة بأي حال من الأحوال.على العكس تماما من تايكان باختصار.

تعتبر سيارة Audi e-tron GT أكثر سهولة في الانقياد وربما أكثر قابلية للاستخدام على أساس يومي مقارنة بسيارة Taycan التي تدافع عن الجريمة بامتياز. والشيء الأكثر تناقضًا في كل هذا هو أن سيارة أودي لدينا هي أيضًا أكثر متعة في القيادة الديناميكية مقارنةً بابن عمها من شتوتغارت. عندما تكون سيارة بورش مثبتة تمامًا على الأرض ويبدو أن قوانين الفيزياء هي وحدها القادرة على إيقاف حماسة سائقها،كانت سيارة Audi e-tron مرحة بشكل خاص على طرق Champagne-Ardenne التي لا تزال رطبة، حيث التقطنا السيارة.

تعتبر أودي أقل وضوحًا من الواجهة الأمامية، ولكنها أكثر استعدادًا للتعامل مع النهاية الخلفية، وهو ما يكفي لإظهار اليقظة على الأسفلت غير الجاف تمامًا. يسمح نظام الدفع الرباعي e-quattro بتوزيع ما يصل إلى 100% من عزم الدوران على المحور الخلفي فقط، مما يسهل إلى حد كبير هذا الجانب البسيط من التوجيه. الإطارات ليست منفصلة تمامًا عن هذا السلوك أيضًا، فإطارات Goodyear Eagles F1 المجهزة لنموذج الاختبار الخاص بنا تفتقر إلى الثبات على الطرق الرطبة أثناء القيادة الديناميكية.

ثم هناك ظاهرة أخرى يجب أخذها بعين الاعتبار في هذا النوع من السيارات، وهيإنه الجمود. وعلى الرغم من جميع الأدوات التكنولوجية التي تم تجهيزها بسيارتنا أودي (توجيه العجلة الخلفية، الترس التفاضلي "الرياضي" في الخلف، وما إلى ذلك)، فإن2290 كيلو فارغةلا ينبغي إهمال نموذج الاختبار الخاص بنا، خاصة أثناء مراحل الكبح. ومن حيث الكبح فإن سيارة Audi e-tron GT هي الأكثر خطيئة في أعيننا. تم تجهيز نسختنا التجريبية بمكابح فولاذية قياسية يبلغ قطرها 360 ملم في الأمام وستة مكابس، وهو نظام أصغر قليلاً في نظرنا لمثل هذه السيارة الثقيلة.

تقدم أودي، كخيار (4150 يورو)، مكابح متوسطة بين السيراميك (اختياري بسعر 10500 يورو) والفولاذ. هذه الفرامل مصنوعة من الفولاذ مع طلاء كربيد التنغستن. يبلغ قطرها 415 ملم في المقدمة وتتكون من عشرة مكابس. غالبًا ما يكون الكبح هو نقطة الضعف في السيارات الكهربائية الرياضية، وليس فقط بسبب الوزن. يجب على المهندسين أيضا إدارةالانتقال بين الكبح المتجدد والكبح الاحتكاك.

يعتبر تشغيله خاصًا لأنه عند الضغط على دواسة الفرامل، لا يتم استخدام نظام فرامل الاحتكاك.أن يتجاوز التباطؤ أكبر من 0.39 G. لذا، في بداية الضغط على الدواسة، لا يحدث الكثير، حيث تعمل الكبح المتجدد أولاً. عند الوصول إلى منتصف الطريق، يبدأ الكبح الهيدروليكي في الضغط على الأقراص. في نظرنا، يفتقر إلى القليل من التقدم ليكون مثاليًا تمامًا.

المؤلم لم يرق إلى مستوى اسمه جيدًا

في فرنسا، تبدأ سيارة Audi e-tron GT من101500 يورو. لاحقاً،مثل تايكان، نسخة الدفع سوف "تحلى" الفاتورة وتضع هذا النموذج تحت 100000 يورو. ومع ذلك، كما جرت العادة مع أودي، فإن قائمة الخيارات طويلة مثل الذراع، وحتى بالنسبة لطراز يكلف أكثر من 100 ألف يورو، لا يزال هناك بعض المعدات التي يمكن إضافتها. نحن نفكر بشكل خاص في "المجموعة الديناميكية" (5400 يورو) لنسختنا التجريبية مع نظام quattro التفاضلي على المحور الخلفي أو نظام التوجيه بالعجلات الخلفية أو حتى نظام التعليق الهوائي المتكيف.

في النهاية، النموذج المعروض في الصورة يتطلب تقريبا140000 يورو(لا تتوقع أدنى مكافأة بيئية على هذا النوع من السيارات)، أو نفس سعر سيارة Audi RS e-tron GT، النسخة الرياضية والمكافئة لسيارة بورش تايكان توربو. يتم تصنيع سيارة Audi e-tron GT في مصنع Böllinger Höfe في نيكارسولم بألمانيا، إلى جانب سيارة رياضية رمزية محاطة أيضاً بالحلقات الأربع، وهي Audi R8 ومحركها V10 5.2 لتر. وتخطط العلامة التجارية لتسليم حوالي 300 وحدة من سيارتها e-tron GT خلال العام الأول في فرنسا. ومن المقرر أن تبدأ عمليات التسليم الأولى في أبريل المقبل.

الصور :ماريوس حنين