يقول رئيس مجموعة رينو، لوكا دي ميو، إن التكافؤ في الأسعار بين السيارات الحرارية والكهربائية أبعد ما يكون عن الواقع. ولكن هناك سبل للتفكير لتقليص هذه الفجوة، ولا سيما دمج البطاريات ذات السعة المنخفضة.
من الواضح أن سوق السيارات الكهربائية ينمو، وهذا أمر لا يمكن إنكاره. ولسبب وجيه،ارتفعت المبيعات بشكل حاد في جميع أنحاء أوروبالتمثل 21% من السوق في أغسطس 2022 مقارنة بـ 11% فقط خلال نفس الفترة من العام الماضي. وهي زيادة مدعومة بشكل جيد بالمساعدات الضريبية مثلالمكافأة البيئيةيساعد على تحفيز العملاء، على الرغم من أن هذا قد تم تقليله أو حتىتمت إزالته في بعض البلدان مثل المملكة المتحدة.
لكن السيارات الكهربائية لا تزال باهظة الثمن، حيث أن سعرها أعلى من النماذج الحرارية. والموازين ليست جاهزة بعد للوصول إلى التوازن.
التكافؤ الذي هو بطيء في الوصول
على الأقل، هذا ما يعتقدونلوكا دي ميو، رئيس مجموعة رينوبعد أن خلف كارلوس غصن. حاضرًا في معرض باريس للسيارات، تحدث الرئيس التنفيذي السابق لشركة سيات حول هذا الموضوع للصحفيين منأخبار السيارات. بالنسبة له، فإن التكافؤ في الأسعار بين النماذج الحرارية والكهربائية ليس حقيقة واقعة بعد، ولا ينبغي أن يحدث هذا قريبًا. في الواقع، يقول "لا أرى أن هذا التكافؤ يقترب أكثر« .
لا يزال سعر السيارات الكهربائية مرتفعًا جدًا مقارنة بنماذج الاحتراق الداخلي المماثلة.الفجوة التي ندين بها بشكل خاص لتكلفة البطارياتبينما قال الرئيس إن صناعة السيارات توقعت قبل ثماني سنوات أن ينخفض سعر كيلوواط ساعة من الطاقة بنحو مائة دولار في غضون خمس سنوات.
لسوء الحظ، هذا ليس هو الحال بعد. ومع ذلك، وفقا لدراسة أجراهابلومبرجNEFوانخفض متوسط تكلفة بطاريات الليثيوم أيون بنسبة 6% بين عامي 2020 و2021، من 140 دولارًا لكل كيلووات في الساعة إلى 132 دولارًا. ويمثل هذا انخفاضًا بنسبة 89٪ مقارنة بعام 2010، في حينكانت التكلفة 1200 دولار لكل كيلووات ساعة في ذلك الوقت.
حل بسيط على ما يبدو
بينما يعتمد المتخصصون حتى علىزيادة محتملة في أسعار السيارات الكهربائية بحلول عام 2026وبسبب الطلب المتزايد على المواد الخام مثل الليثيوم أو الكوبالت، يسلط لوكا دي ميو الضوء على حقيقة مهمة.
بالنسبة له، يعد تقديم نماذج ذات بطاريات كبيرة بقدرة 150 أو 200 كيلووات أمرًا رائعًاهراء بيئي كما يشير أديم.ولن يؤدي سوى تقليل حجمها إلى خفض تكاليف الإنتاج، وبالتالي سعر البيع.. ومن الأمثلة الجيدة على ذلك سيارتا رينو 5 ورينو 4 المستقبليتان، حيث لا تتجاوز بطارياتهما 50 أو 60 كيلووات في الساعة.
ولكن لهذا، يجب أن تتبع البنية التحتية للشحن والشبكة، بينماولا تزال فرنسا متأخرة قليلاً في هذا الموضوعحتى لو كان جزءًا من المراكز الثلاثة الأولى في أوروبا.
في الواقع، مع وجود 71.630 نقطة شحن مفتوحة حاليًا للجمهور اعتبارًا من 30 سبتمبر وفقًا لشركة Avere-France، ما زلنا بعيدين عن100.000 محطة وعدت بها الحكومةلنهاية عام 2021. ونأمل أن يستمر تطوير الشبكة في التسارع، بينماسيتم حظر بيع السيارات الحرارية في أوروبا في عام 2035.
إذا كانت رينو تخطط لأن تصبح علامة تجارية كهربائية بنسبة 100٪ في عام 2030، يقول لوكا دي ميو أنه في نهاية المطاف، "سيكون السوق والعملاء هم من سيقررون ما إذا كانوا يريدون أن يكونوا كهربائيين حصريًا« .
معيار آخر يجب أخذه بعين الاعتبار
ولكن إذا كانت تكلفة شراء السيارات الكهربائية أعلى من تكلفة شراء النماذج الحرارية المكافئة، فيجب ألا ننسى أن نأخذ في الاعتبار جانبًا آخر غالبًا ما يتم وضعه جانبًا:TCO (التكلفة الإجمالية للملكية أو التكلفة الإجمالية للملكية باللغة الفرنسية).
عملية حسابية تدمج عدة جوانب، مثل سعر الشراء وأيضًا الصيانة والتأمين وحتى نفقات الوقود. وفي حين أن هذا يختلف بين المركبات، إلا أن السيارة الكهربائية عمومًا لها قيمة أقل، مما يساعد على تعويض سعر الشراء المرتفع. في الواقع، بالإضافة إلى المكافأة البيئية، غالبًا ما تكون وثيقة التسجيل مجانية وانخفاض تكاليف الصيانة.علاوة على ذلك،تأمين سيارة كهربائيةسوف تكلف أيضا أقل قليلا، في حينتظل إعادة الشحن أقل تكلفة بكثير من خزان الوقود الكامل، على الأقل في المنزل وفي الوقت الراهن.
للذهاب أبعد من ذلك
السيارة الكهربائية: لا، البطارية الكبيرة ليست دائمًا الأفضل، وهذا هو السبب
