مراجعة مرسيدس EQE: عزيزي، لقد قمت بتقليص حجم EQS

معمرسيدس بنز إي كيو إي، تعمل الشركة المصنعة الألمانية على استعادة ممارسة أسلافها في صناعة السيارات، والتي أثار ظهور السيارات الكهربائية بنسبة 100٪ تساؤلات إلى حد ما، والتي تتمثل في إطلاق سيارتها الرائدة قبل خفض النطاق إلى الأسفل. بعد 4 عمليات إطلاق في حالة من الفوضى عبر الزوايا الأربع للنطاق (معادل,يتخطى,EQSثممكافئ)، يعد EQE أكثر من أي وقت مضى تباينًا وثيقًا للنموذج أعلاه. أكثر بكثير من كونها ابنة عم الفئة E الحرارية، فهي حرفيًا الأخت الصغيرة لـ EQS.

قد يبدو الأمر مملاً، لكن EQE تبدأ في إضفاء الطابع الديمقراطي على تقنيات EQS، وهي إحدى السيارات الكهربائية الأكثر تقدمًا في السوق، إن لم تكن الأكثر تقدمًا. لذلك تساءلنا عما سنخسره على طول الطريق، لا سيما فيما يتعلق بالاستقلالية، على أمل أن يتبقى أكبر قدر ممكن من سيارات EQC سيدان ثم إصدارات EQA سيدان. وهذا ما تحققنا منه باختبار استمر لمدة أسبوعين لمسافة حوالي 1000 كيلومتر.

الورقة الفنية

EQS، ولكن أصغر

تعتبر سيارة مرسيدس EQE، الأصغر في خط سيارات السيدان EQ، أكثر من مجرد تشابه عائلي مع أقدمها، EQS. على عكس الشركات المصنعة الأخرى التي تلتزم ببعض الرموز الجمالية من طراز إلى آخر، هنا تعترف مرسيدس تمامًا بأنها قامت باستنساخ طراز EQS، على طراز الدمية الروسية ثم خفضته.

ولا بد من القول أن مرسيدس EQS تتميز بأفضل معامل سحب في السوق (قرص مضغوط يبلغ 0.20). لذلك نحن نفهم أن الشركة المصنعة واصلت هذه الخطوط المدببة والمفردة إلى حد ما.

ونجد على وجه الخصوص غطاء المحرك الذي يمتد في قطعة واحدة من قوس عجلة إلى آخر. علاوة على ذلك، لا يمكن للمستخدم فتحه: نظرًا للقليل من الصيانة التي تتطلبها السيارة الكهربائية، لا يوجد سوى فتحة صغيرة قابلة للسحب على الجناح الأمامي الأيسر لتعبئة سائل غسيل الزجاج الأمامي.

نجد أيضًا شبكًا كاملاً، ونورًا عرضيًا (ساميًا) في الخلف، لكننا نفقده للأسف في الأمام. تعمل فتحات التهوية الموجودة على جانبي المئزر الأمامي على توجيه الهواء حول العجلات وتلعب بالتأكيد دورًا ديناميكيًا هوائيًا حقيقيًا. ومع ذلك، فإننا نأسف لأن خلايا قرص العسل الكاذبة تضفي عليها جوًا من الخداع الاصطناعي. نظرًا لأن وجهها الأمامي أكثر إحكاما قليلاً والجزء الخلفي أقصر، فإن القرص المضغوط الخاص بـ EQE ينخفض ​​قليلاً إلى 0.23.

تصميم داخلي فاخر ومريح

طبقت مرسيدس نفس الوصفة على الداخل. لدرجة أن العين المدربة فقط هي التي ستميز لوحة المعلومات في سيارة EQS المزودة بشاشة Hyperscreen وبدونها عن تلك الموجودة في سيارة EQE المزودة بشاشة Hyperscreen وبدونها. مع المفروشات والسقف الأسود، يعد الجزء الداخلي من EQE بمثابة شرنقة أكثر قليلاً من تلك الموجودة في EQS، ولكن في هذه الأثناء نحاول، كما نأمل، أن تكون سيارات رينج روفر أو رولز رويس أو بنتلي المستقبلية كهربائية بنسبة 100٪، وما زلنا الاستفادة من واحدة من أفضل وسائل الراحة في السوق. يمكن لأربعة أشخاص بالغين السفر بشكل مريح لساعات طويلة.

ونجد في المقاعد الأمامية كراسي بذراعين "متعددة الشكل" تتكيف مع جميع أشكال الجسم. بالإضافة إلى التعديلات المعتادة، يمكنك هنا ضبط عرض مسند الظهر والمقعد (من خلال ضبط المسافة بين الجانبين)، وطول المقعد، وخاصة عمق مسند الرأس، مما يسمح بالاستمتاع به دون إمالة. رأسك إلى الخلف.

يوفر نظام المعلومات والترفيه أيضًا تعديلًا تلقائيًا للمقعد وعجلة القيادة (ولكن ليس المرايا الخارجية، رغم أنها كهربائية) وفقًا لحجم الجسم، وهو ما أثبت أنه مثالي في حالتنا. نحن نأسف فقط لأن مرسيدس لم تقم بدفع الرذيلة إلى حد كهربة مسند الرأس وخاصة المرآة المركزية، وهما العنصران الأخيران اللذان يجب تعديلهما يدويًا عند تغيير السائق، وبالتالي الملف الشخصي.

نجد أيضًا تدفئة المقاعد الأمامية والخلفية وتهوية المقاعد الأمامية (خيار بسعر 950 يورو!). بالمقارنة مع EQS، تفقد EQE بشكل خاص الوسائد الملحقة بمساند الرأس، وفوهات التهوية المدمجة في العمود المركزي (العمود B)، وإمكانية اختيار الحزمة الخلفية التنفيذية بسعر 8100 يورو (شاشات، مقاعد مهواة، تدفئة الرقبة، إلخ).

وبشكل أكثر واقعية، انخفض حجم صندوق الأمتعة، من 610 لترًا في EQS إلى 430 لترًا في EQE. غطاء المحرك لا يفتح، كما رأينا، للأسف لا يوجد صندوق أمامي، على الرغم من أنه عملي جدًا لتخزين كابلات الشحن في مكان آخر غير أسفل الأمتعة.

التقنيات المدمجة

تم تجهيز سيارة مرسيدس EQS التي اختبرناها بسعر 8650 يورو بخيار Hyperscreen، وهي لوحة عدادات متجانسة مكونة من ثلاث شاشات متتالية مغطاة ببلاط زجاجي مقاس 55 بوصة. وكانت هذه المعدات متوفرة لسيارة EQE، لكنها هذه المرة مخصصة لنسخة مرسيدس-AMG 53 الرياضية.

ومن خلال خط EQE 350+ AMG، تمكنا من اكتشاف نظام المعلومات والترفيه من الجيل الثامن من مرسيدس، والذي يسمى MBUX، مع لوحة قيادة أكثر تقليدية. وتتكون هنا من مجموعة أدوات LCD مقاس 12.3 بوصة وشاشة مركزية OLED مقاس 12.8 بوصة. كما هو الحال في الفئة S، لا تزال ابنتها الفئة E مجهزة بالجيل السابع من نظام المعلومات والترفيه، تمامًا مثل EQA وEQB وEQC.

وبعد اختبار العديد من سيارات مرسيدس مع الجيل السابع أو الثامن من MBUX، وجدنا أقدامنا بسرعة. ولكن يجب القول أن النظام هو الأكثر تعقيدًا الذي رأيناه على الإطلاق، وأن التنقل فيه بشكل غريزي يستغرق وقتًا. ويرجع ذلك إلى العدد الكبير من المعدات والتقنيات الموجودة على متن السيارة، ولكن أيضًا إلى حقيقة أن مرسيدس تقدم نطاقًا واسعًا جدًا من التخصيص، كما يمكننا أن نرى في صورنا، حيث يفرض المصنعون الآخرون خيارات لصالح البساطة. بالنسبة لنا نحن عشاق التكنولوجيا، هذه نعمة مقنعة.

من ناحية أخرى، تفضل سيارة EQE مجموعة العدادات المبسطة لسيارة EQS على المجموعات التي لا تعد ولا تحصى من EQA وEQB وEQC. إنه لا يقدم الآن سوى عدد قليل من مجموعات العرض، بما في ذلك المظهر الكلاسيكي مع خيارات قليلة فقط للمنطقة الواقعة بين العدادين، وموضوع التنقل مع الخريطة في وضع ملء الشاشة، وموضوع تم تكييفه مع الطيار الآلي.

شاشة العرض العلوية (HUD) تكمل هذا الهاتف بشكل مفيد، مما يسمح لك برؤية سرعتك دون النظر إليه. لا يوجد شيء مفقود في هذا الإصدار المبسط، والذي على العكس من ذلك لا يزال من الممكن أن يغمرك بالمعلومات، على سبيل المثال إذا كان يعرض خطوة التنقل التالية بثلاث طرق مختلفة، واحدة في HUD، وأخرى على الهاتف وأخرى على الشاشة المركزية .

ونجد أيضًا الواقع المعزز، الذي يتضمن أسهم الاتجاه المتراكبة على الصور الملتقطة بواسطة كاميرا متصلة بالمرآة الخلفية المركزية، كما هو الحال في ألعاب الفيديو. لا توجد طريقة أفضل لعبور التقاطعات المعقدة دون تردد. تسمح لك هذه الكاميرا أيضًا بعرض إشارات المرور على الشاشة، مما يلغي الحاجة إلى التواء نفسك لرؤية الضوء بدون مكرر والذي قد تحجبه المرآة المركزية أو العمود الأمامي.

تعد شاشة Hyperscreen المركزية مقاس 17 بوصة أكثر راحة، لكن واجهة MBUX ليست ضيقة على هذه الشاشة مقاس 12.8 بوصة، والتي ربما تم تصميمها من أجلها في المقام الأول. إنه سلس ومنجز، لدرجة أننا خلال اختبارنا فضلناه على Apple CarPlay أو Android Auto، على الرغم من أن الأخيرين يعملان لاسلكيًا ومتكاملان بشكل جيد.

لدينا أيضًا ثمانية مقابس USB-C (بدون USB-A)، بالإضافة إلى فتحة شحن لاسلكية. ومن ناحية أخرى، فقد افتقدنا شاشة الراكب الأمامي في نظام MBUX Hyperscreen، لأنها تتيح للراكب تشغيل العديد من الوظائف، كمساعد الطيار (الملاحة، الموسيقى، إلخ) أو لراحته (تكييف الهواء، المقاعد، الخ) دون تشتيت انتباه السائق.

لكن تحفظنا الرئيسي لا يزال هو استحالة تسجيل الصور التي تم التقاطها بواسطة كل أو جزء من الكاميرات السبع المحيطة بالسيارة، بالإضافة إلى أدوات التحكم اللمسية في عجلة القيادة، والتي لا نجد لها أي ميزة: ما زلنا نفضل عجلة حقيقية لضبطها الحجم أو السرعة.

القيادة: سجادة طائرة

على الطريق، من المتوقع أن تكون EQE نسخة مخففة من EQS. لم نجرب الطرازين الأخيرين، لكن يبدو أن EQE أقرب بكثير إلى EQS مما يبدو لنا أن الفئة E قريبة من الفئة S، فهي أقصر بـ 30 سم (494 مقابل 521 سم) وأخف وزنًا بمقدار 95 كجم (2385 مقابل 2480 كجم فارغة)، لكن قاعدة العجلات أقصر بمقدار 9 سم فقط (312 مقابل 321 سم)، وتم تجهيز طرازنا مرة أخرى نظام تعليق هوائي هوائي يتكيف مع الطريق ويتيح التسارع المسطح والفرملة والانعطاف.

دون القفز مباشرة من EQS إلى EQS، فإننا نخشى أن نكون ضحايا التحيز التأكيدي بسبب تحديد الأسعار والوجود الزائد لـ EQS، ولا يمكننا أن نقول على وجه اليقين ما إذا كان EQS أقل استقرارًا من EQS. لا يمكن إنكار أن EQE أقل راحة قليلاً من EQS، لكننا نعزو ذلك إلى المقاعد الأقل ترحيباً قليلاً، وغياب الوسائد والسنتيمترات القليلة التي نفقدها هنا وهناك في المقصورة. مع كليهما، لا تشعر، أو تشعر إلا بالقليل جدًا، بعيوب الطريق، وبالكاد يمكنك سماع صوت الطريق والتلوث الضوضائي الخارجي.

نجد أيضًا وفوق كل شيء توجيهًا للعجلات الخلفية، وهو خيار بسعر 1600 يورو، بزاوية توجيه تبلغ 10 درجات (أو 4.5 درجة حسب حجم الحافات والخيارات المختارة). لا تشعر بها عند السرعة العالية، لكنها توفر أحاسيس فريدة تمامًا في المدينة، من خلال جعل سيارة السيدان الكبيرة تدور في مكان ما بين المحورين وجعلها أكثر مرونة بكثير مما كان متوقعًا. تتميز بواحد من أفضل أقطار الدوران في السوق، 10.7 مترًا، مقارنة بأقطار السيارات الصغيرة أو سيارات المدينة!

في تكوينها الافتراضي، تحاكي سيارات مرسيدس الكهربائية 100% سلوك السيارات الحرارية، على سبيل المثال من خلال "الزحف" عند تحرير الفرامل. لكن لدى السائق 3 أوضاع قيادة (بالإضافة إلى وضع قابل للتخصيص)، و4 أوضاع مكابح متجددة و"وضع بطيء للغاية" يمكن إلغاء تنشيطه لتخصيص و"تحديث" سلوك السيارة.

وبالتالي، من خلال إلغاء تنشيط الوضع البطيء للغاية (الذي يسميه تسلا التعلية) ومع الكبح المتجدد على D-، يمكننا الحصول علىالقيادة بدواسة واحدةتتميز بالرشاقة والسلاسة الفائقة، وهي سمة من سمات السيارات الكهربائية الحديثة. مع القدرة على تعديل الكبح المتجدد أثناء الطيران باستخدام المجاذيف الموجودة على عجلة القيادة، وصولاً إلى العجلات الحرة في D+. نجد الوضع D Auto، حيث تدير السيارة عملية الفرملة حتى التوقف اعتمادًا على المركبات التي أمامها (ولكن ليس إشارات المرور). في هذا الوضع المزعج ولكن المريح في بعض الأحيانناقشنا ذلك بمزيد من التفصيل في الاختبار طويل المدى لسيارة مرسيدس EQS، السائق يدير التسارع فقط.

علاوة على ذلك، مع 215 كيلووات (292 حصان) و565 نيوتن متر في العجلات الخلفية، تتسارع سيارة EQE 350+ بقوة كبيرة (0 إلى 100 كم/ساعة في 6.4 ثانية). لكنها أكثر إثارة للإعجاب في عمليات إعادة التشغيل مقارنة بالبدء من وضع الوقوف، ويرجع ذلك جزئيًا إلى كتلتها وسلوكها الصحي للغاية. إذا كنت تبحث عن الإثارة، فسيتعين عليك اللجوء إلى EQE 53 4MATIC+ (460 كيلووات أو 625 حصانًا، 950 نيوتن متر، 3.5 ثانية من 0 إلى 100 كم/ساعة)...

على الطرق السريعة والطرق السريعة، نجد في أي حال مقنعةالقيادة الذاتية من المستوى الثاني(المستوى 3 في ألمانيا مع EQS وDrive Pilot)، والذي نفضله على الطيار الآلي من Tesla. في الواقع، على عكس الأخير، فإنه يسمح للسائق بانحراف السيارة قليلاً دون إلغاء تنشيط التمركز في المسار، على سبيل المثال لإفساح المجال لدراجة ذات عجلتين، بل إنه قادر على التحول تلقائيًا في الاختناقات المرورية لتشكيل طريق للطوارئ. فهو يتكيف تلقائيًا مع التغيرات في حدود السرعة، إلى الأسفل، وعلى عكس الطيار الآلي في Tesla، إلى الأعلى أيضًا.

إنه يعرف كيفية تغيير المسارات عندما يقوم السائق بتشغيل المؤشر كما هو الحال في تسلا. إنه يريح السائق أثناء مراحل القيادة الرتيبة، لكننا نأسف دائمًا لأنه يتعين عليك ممارسة معارضة منتظمة على عجلة القيادة عندما تضع يديك في الأسفل، لأنها تكتشف الأيدي على الجزء الخارجي فقط.

وأخيرا، دعونا نتحدث عن وقوف السيارات عن بعد التلقائي. وكما يوحي اسمها، يسمح هذا الخيار الذي تبلغ تكلفته 900 يورو بركن السيارة من الخارج. إنه عملي حقًا لانزلاق السيارة في مساحة ضيقة يصعب تحرير نفسك منها، أو لتحريكها بعيدًا عن عائق للوصول إلى صندوق السيارة. يتيح لك ركن السيارة عن بعد في صف أو مكان مناسب إثارة إعجاب المعرض بأسلوب جيمس بوند.

عند القيادة، يجب عليك أولاً العثور على مساحة محددة جيدًا ومسحها ضوئيًا (من الأفضل أن تكون بالقرب من سيارتين أخريين، وهذا لا يعمل في نهاية الصف أو إذا كان هناك عدة مساحات فارغة متتالية)، وأوقف تشغيل السيارة، واخرج. قم بتشغيل تطبيق Mercedes me parking على هاتفك الذكي، وقم بإعادة إنتاج نمط عشوائي ثم اضغط على الشاشة وقم بإمالة الهاتف لبدء المناورة، والتي ستنجح فيها السيارة، ولكن بحذر وببطء. إنه أمر ممتع، ولكن ما لم تكن سيئًا جدًا في المناورة، فسوف تكون أسرع بكثير في القيام بذلك بنفسك.

الحكم الذاتي وإعادة الشحن

السيارة الثالثة هي مرسيدس EQE 350+في تصنيف أفضل استقلالية WLTPخلف سيارتي Mercedes EQS 450+ وEQS 580 4MATIC وأمام Tesla Model S Grande Autonomie. وبفضل بطاريتها التي تبلغ سعتها المفيدة 89 كيلووات في الساعة، فإنها تطالب بمدى WLTP يتراوح بين 620 و712 كم في الدورة الحضرية وبين 552 و638 كم في الدورة المركبة. مع الأخذ في الاعتبار التكوين (المعدات والخيارات وما إلى ذلك)، يبلغ مدى نموذجنا 674 كيلومترًا في الدورة الحضرية و576 كيلومترًا في الدورة المركبة.

من الناحية العملية، في الطقس الحار، في وضع الراحة والاستفادة الكاملة من جميع التقنيات الموجودة على متن السيارة (الطيار الآلي، وكراسي التدليك، والموسيقى، وما إلى ذلك)، لاحظنا استهلاكًا قدره 23 كيلووات في الساعة/100 كم بسرعة 130 كم/ساعة و20 كيلووات ساعة/ 100 كم بسرعة 110 كم/ساعة. تستهلك السيارات الأكثر كفاءة ما بين 18 إلى 19 كيلووات في الساعة/100 كيلومتر في هذه الظروف، لكن EQE مقتصد إلى حد ما نظرًا لكتلته. على سبيل المثال، استهلكت سيارة الدفع الرباعي المدمجة EQA أقل بالكاد أثناء اختبارنا.

يكفي السفر لمسافة تزيد أو تقل عن 300 كيلومتر بين عمليتي إعادة الشحن بسعة تتراوح من 80 إلى 10%. وبالتالي، إذا تركت باريس بنسبة 100% من البطارية، فلن يستغرق الأمر سوى 31 دقيقة من إعادة الشحن، من إجمالي 8 ساعات، للوصول إلى بياريتز بنسبة 10%. في ظل هذه الظروف، بشرط أن يكون لديك حل شحن موثوق به في وجهتك وما لم تلعباذهب بسرعةومن دون أخذ أدنى قدر من الراحة، فإن سيارة EQE ليست أبطأ من السيارة الحرارية في رحلة طولها 800 كيلومتر.

وفي المدينة حصلنا بسهولة على 15 كيلووات/100 كيلومتر، وهو أداء لسيارة سيدان كهذه!

في محطة الشحن السريع، حيث يصل نظريًا إلى 170 كيلووات كحد أقصى، وحتى 175 كيلووات عمليًا، ينتقل EQE من 10 إلى 80٪ في 32 دقيقة. الطاقة القصوى ليست عالية جدًا، والبعض الآخر يتجاوز 200 كيلووات، لكنها دائمة لأنها تكون دائمًا عند 130 كيلووات عند 60٪، بينما تنخفض أخرى بسرعة إلى أقل من 100 كيلووات.

وفي التيار المتناوب، يمكن إعادة شحنه بقدرة 22 كيلوواط كخيار، أو 11 كيلوواط بشكل قياسي، والانتقال من 10 إلى 100% في 4 و8 ساعات على التوالي.

لا يفتقر نظام MBUX إلى أي شيء، أو كما سنرى تقريبًا، لإدارة عمليات إعادة الشحن. فهو يعرض بوضوح قوة الشحن ووقت الشحن حتى حد الشحن أو إلى المستوى المطلوب للوصول إلى المرحلة التالية، وذلك على كلتا الشاشتين في السيارة أو على تطبيق الهاتف المحمول Mercedes me. تأخذ تقديرات المدى في الاعتبار العديد من المعايير، بما في ذلك أسلوب قيادة السائق، وهي موثوقة للغاية. وتسمح لك الشاشة المركزية أو التطبيق ببرمجة عمليات إعادة الشحن الخاصة بك أو التحكم فيها عن بعد بدقة والبدء التلقائي للتدفئة أو تكييف الهواء حسب أوقات المغادرة.

قبل كل شيء، لا يتطلب الأمر الكثير، لأن الآخرين محدودون (بما في ذلك Tesla)، ولكن مخطط الطريق المزود بـ "الذكاء الكهربائي" لنظام MBUX هو أحد أكثر الأنظمة تقدمًا في السوق. في الواقع، فهو يسمح لك باختيار مستوى الرسوم الذي تريده للوصول إلى المحطات وإلى وجهتك. يعد هذا المعيار الأخير ضروريًا حتى تصبح حلول الشحن للوجهة أكثر موثوقية ومنتشرة في كل مكان. وبالتالي فإن هذا المخطط المتكامل يلغي الحاجة إلى استخدام مرجع المخطط،مخطط طريق أفضل، والتي يمكنها حساب مسارات الرحلات المخصصة من خلال تفضيل محطات معينة أو تمديد محطات توقف معينة لاستراحات الغداء أو العشاء، على سبيل المثال.

لسوء الحظ، يعتمد مخطط طريق مرسيدس على قاعدة بيانات قابلة للتحسين لمحطات الشحن، والتي تحول أحيانًا الرحلات البسيطة إلى رحلات. بالنسبة لدوفيل-باريس البسيطة على سبيل المثال (200 كم)، مع 25٪ أو 100 كم من الاستقلالية في البداية (عدم وجود شحن في الوجهة)، خطط مخطط الطريق لإعادة الشحن لمدة 18 دقيقة للانتقال من 8 إلى 11٪ فقط على محطة بلدية بقدرة 22 كيلووات، ثم إعادة شحن لمدة 32 دقيقة للانتقال من 7 إلى 39% على محطة فردية بقدرة 50 كيلووات في منطقة خدمة صغيرة، أي إجمالي 50 دقيقة من الشحن، ناهيك عن المخاطر العالية المتمثلة في خروج إحدى هاتين المحطتين على الأقل عن الخدمة. كانت محطة Ionity الجديدة في بوليفيل، والتي توفر ما يصل إلى 350 كيلووات، مفقودة من قاعدة بيانات مرسيدس، حيث كان علينا التوقف لمدة 18 دقيقة فقط.

السعر والمنافسة

مجهزة بخيارات بقيمة 24.500 يورو، تبلغ تكلفة سيارة Mercedes EQE 350+ AMG Line في اختبارنا 108.000 يورو، مما يجعلها سيارة ليموزين مخصصة لأقلية صغيرة من الناس.

ولكن المثير للاهتمام هو أن الطراز الأساسي يحتفظ ببطارية تبلغ 89 كيلووات في الساعة وثالث أفضل نطاق في السوق (639 كم WLTP). بسعر 75000 يورو، يظل الطراز EQE 300 Electric Art بدون أي خيارات باهظ الثمن للغاية، لكنه يحتفظ بصفاته الرئيسية. في هذا التكوين، فهي ليست أغلى بكثير من اثنتين من السيارات الكهربائية الأكثر استقلالية في السوق، مع توفير راحة وعرض أفضل بكثير. في الواقع، عليك أن تدفع 69.350 يورو مقابل 99 كيلووات في الساعة و600 كيلومتر من اختبار WLTPفورد موستانج ماخ إيالمدى الممتد أو 62.500 يورو لـ 80 كيلووات في الساعة و602 كم من WLTPتسلا موديل 3 طويلة المدى.

يمكننا أيضًا أن نستشهد بـنيو ET7، غير متاح للشراء في فرنسا، والذي يتم وضعه مقابل 85000 يورو في إصدار 100 كيلووات في الساعة بين EQE وEQS، مع استقلاليته لمسافة 580 كم ونظام تبادل البطارية الذي يسمح بـ "إعادة شحن" الأخير في خمس دقائق.

بمعنى آخر، تثبت مرسيدس أنها واحدة من أفضل الشركات المصنعة من حيث الكفاءة وأنها تعرف كيف تتراجع عن تقنياتها. نحن نتحلى بفارغ الصبر لأنها تواصل التحرك نحو السوق المنخفضة، ونأمل أن تقدم إصدارات سيدان من EQC وEQA في السنوات المقبلة، في متناول عدد أكبر بكثير من سائقي السيارات.