تريد أوروبا وضع حد للهجينة القابلة لإعادة الشحن: لماذا هذه أخبار جيدة

مقال تم تحديثه في 12 يوليو 2022: إضافة الرسم البياني وشرح على عامل الأداة المساعدة.

المادة الأصلية من 8 يوليو 2022: الالهجينة القابلة لإعادة الشحن (PHEV)احصل على الريح في أشرعة حتى لويبقون في الأقلية في مواجهة المحركات الأخرى. يجب أن يقال أنه من خلال ضرائبهم المفيدة ، سواء بالنسبة للأفراد (لا عقوبة ومؤهل للحصول على المكافأة البيئية) أو للشركات (بدون أجهزة تلفزيون) ، والسيارات ذات المحرك الحراري القوي ومحرك كهربائي صغير. لكنهم يحبون الكوكب أقل بكثير! وفقا للعديد من الدراسات ،تلوث السيارة الهجينة القابلة لإعادة الشحن أكثر مما تقترح الشركات المصنعة.

الاستهلاك مضروب بخمسة في الواقع

أثناء الموافقة على السيارات الكهربائية القابلة لإعادة الشحن ، منظمة متخصصةاحسب انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بفضل دورة WLTPوالتي ستشير إلى استهلاك السيارة. للقيام بذلك ، يجب على المنظمة أن تأخذ فرضية على ""عامل المنفعة». هذا هو الوقت الذي تنفق فيه السيارة في الكهرباء بنسبة 100 ٪. كلما ارتفع هذا العامل في المنفعة ، كلما قل انبعاث سيارة ثاني أكسيد الكربون. في الواقع ، فإن عامل الأداة المساعدة المختارة للموافقة سيكون بعيدًا عن الواقع. وفقدراسة حديثةلالنقل والبيئة، الهجينة القابلة لإعادة الشحن للأفرادتستهلك ما متوسطه 4.5 لتر / 100 كم ، مقارنة بحوالي 8.5 لتر / 100 كيلومتر لأسطول الأعمال ، في حين أن أرقام التماثل حوالي 2 لتر / 100 كم.

فلماذا هذا الاختلاف؟ لسببين رئيسيين. الأول هو ذلكسوف يعيد شحن المالكين الفرديين لسيارة هجينة قابلة لإعادة الشحنأن نظرائهم المهنية. هذا الأخير ليس لديه بالضرورة ما يكفي لإعادة الشحن في المنزل (أو في العمل) ، وكان اختيار PHEV مقارنة بالسيارة الحرارية في كثير من الأحيان مجرد اعتبار ضريبي. ناهيك عن أنه لا يمكن استخدام بطاقات البنزين لجعل الكهرباء ممتلئة. على العكس ،سوف يميل الأفراد من PHEV إلىقم بتثبيت قابس شحن في المنزل، لتقليل تكاليف رحلاتهم ، في غياب بطاقة عمل للوقود.

الهجينة القابلة لإعادة الشحن غير مصممة للطريق السريع

السبب الثاني يرجع إلى استخدام السيارة. إن VRP يسافر عدة آلاف من الكيلومترات شهريًا ، وخاصة على الطريق السريع ، لن يستفيد مطلقًا من ميزة الهجين ضد الفرد الذي يقل عن 50 كم يوميًا على المسارات المختلطة. خاصة وأن الإصدارات الهجينة القابلة لإعادة الشحن تستهلك أكثر من إصدارات حرارية مماثلة على الطريق السريع ،بسبب وزن بطاريتها (بين 200 و 400 كجم).

من عام 2025 ، سيتم تعديل الحساب أخيرًا

كما نرى ، فإن الأرقام التي طرحها الشركات المصنعة لا تعكس الواقع. هذا هو الوضع الذي تريد أوروبا أن تأخذ في الاعتبار. من 2025 ،وفقا للمنظمات غير الحكوميةالنقل والبيئة، سيتم تعديل موافقة WLTP مع عامل الأداة المساعدة أقرب إلى الواقع.في عام 2027 ، سيتم تقليل حصة الكهرباء المستخدمة في اختبار الاستهلاك لتعكس الاستخدامات الحقيقية للهجينة القابلة لإعادة الشحن بالكامل.

كما نرى على الرسم البياني أدناه منالأمم المتحدة للنقل والبيئة الوثيقة، تعتبر دورة WLTP أن السيارة الهجينة القابلة لإعادة الشحن مع بطارية تسمح بمجموعة من 100 كم الكهربائية ستستخدم 90 ٪ من وقتها مع بطاريتها و 10 ٪ مع محركها الحراري. تقترح اللجنة مراجعة هذا الشكل 65 ٪ في عام 2025 ثم 45 ٪ في عام 2027.

لتحقيق ذلك ، يمكن لأوروبا الاعتماد على أجهزة استشعار الاستهلاك ،دمج في مركبات جديدة منذ يناير 2021، والتي ترتفع معلومات الاستهلاك بشكل مجهول إلى أوروبا ، حسب النموذج. ما الذي يراقب الاستهلاك الحقيقي لـ PHEVs لاستخدامها في حساب عامل الأداة المساعدة المستخدمة أثناء الموافقة.

في الممارسة العملية ، ماذا سيتغير؟

في الواقع ، هذا يعني أنه منذ عام 2025 ، ينبغي أن تكون الهجينة القابلة لإعادة الشحنيعلن عن أرقام الاستهلاك أعلى بكثير من 2 لتر / 100 كم نراه في الوقت الحالي، وبالتالي إعادة تجميع شخصيات انبعاثات ثاني أكسيد الكربون. في عام 2027 ، يجب أن نتوقع أن نرى أرقامًا للاستهلاك وانبعاثات ثاني أكسيد الكربون أقرب ما يمكن إلى الواقع ، أي أقل من نظيراتها الحرارية ، ولكن ليس مع وجود اختلاف كبير في العمل.

لذلك يجب على الهجينة القابلة لإعادة الشحنلم تعد قادرة على الاستفادة من جميع المزايا الضريبية الحالية: يمكن أن تكون المكافأة البيئية هي الجذع ويمكن أن ترفض العقوبة طرف أنفها للمركبات القوية للغاية. بالنسبة للشركات ، يجب أن تأتي أجهزة التلفزيون وتتقدم مرة أخرى ، مما يقلل من الفائدة الضريبية لـ PHEVs.

الدوران إلى الكهرباء 100 ٪

بالنسبة لمصنعي السيارات ، يجب أن يتسرع هذا القرار من أوروبا أسرع قليلاً مما كان متوقعًا في نهاية الهجينة القابلة لإعادة الشحن في السنوات القادمة لصالحها لصالح100 ٪ سيارات كهربائية. بفضل قيم انبعاثات ثاني أكسيد الكربون المنخفضة للغاية (ولكن المتحيزة) من الهجينة القابلة لإعادة الشحن ، يدفع المصنعون بيع هذا النوع من السيارات لمساعدتهم على تحقيق أهداف انبعاثات ثاني أكسيد الكربون. وبالتالي ، فإن حسابًا أكثر عدلاً لانبعاثات ثاني أكسيد الكربون من الهجينة القابلة لإعادة الشحن يجب أن يجبر مصنعو السيارات أكثر قليلاً على الرهان على السيارات الكهربائيةلتحقيق الأهداف الأوروبية لانبعاثات ثاني أكسيد الكربونوإسداء المشورة لـ PHEV فقط لحالات محددة.

للذهاب أبعد من ذلك
السيارات الهجينة والكهربائية: الاختلافات والمزايا والعيوب

هل تريد الانضمام إلى مجتمع من المتحمسين؟خلافنامرحبًا بكم ، إنه مكان للمساعدة المتبادلة والعاطفة حول التكنولوجيا.