هل تعتقد أن بطاريات السيارات الكهربائية ملوثة أكثر من اللازم؟ هنا هو الحل

نحن نعرف ذلك،تتمتع بطاريات الحالة الصلبة بالعديد من المزايا. لذلك، ليس من قبيل الصدفة أن يعمل المصنعون، بل أيضًا مصنعو المعدات، على تطوير هذه التكنولوجيا الواعدة للغاية. ومع ذلك، لا تزال هناك بعض العقبات، في حين أنها ليست جاهزة بعد للإنتاج الضخم.

وفي الواقع، لا يزال تطويرها مكلفًا للغاية ولا يزال يتعين على المهندسين إيجاد حلول لتصنيع عملية التصلب بالتحليل الكهربائي وتصنيع هذه البطاريات. وهذا هو السبب الذي يجعل الشركات المصنعة تدعي ذلك على وجه الخصوصولن تكون هذه التكنولوجيا متاحة قبل عام 2028حتى لو كان بعض، مثلأعلنت شركة VinFast عن رغبتها في دمجها بكميات صغيرة اعتبارًا من عام 2024.

بصمة كربونية أقل بكثير

ولكن إذا كانت العلامات التجارية تؤمن به، فذلك لأنه يمتلك العديد من الأصول، والتي ظهر بعضها للنور مؤخرًا. لأنه بالإضافة إلىتوفر كثافة طاقة أكبر وبالتالي زيادة الاستقلالية بالإضافة إلى وقت شحن أسرعستكون بطاريات الحالة الصلبة أيضًا أكثر صداقة للبيئة خلال مرحلة تصنيعها.

وهذا في الواقع هو خلاصة دراسة أجرتها المنظمة الأوروبية غير الحكوميةالنقل والبيئةوشركة مينفيرو. والنتيجة واضحة، إذ "يمكن لهذه التقنية الجديدة أن تقلل من البصمة الكربونية لبطارية السيارة الكهربائية بنسبة تصل إلى 39%» كما جاء في التقرير.

لا يزال وفقا لهذه الدراسة، "إن بطارية الحالة الصلبة، التي تخزن المزيد من الطاقة باستخدام مواد أقل، من شأنها أن تقلل من البصمة الكربونية لبطارية السيارة الكهربائية بنسبة 24٪.". ولتحقيق هذه النتيجة، قارن مينفيرو بطارية صلبة من نوع NMC-811 (80% نيكل و10% منجنيز و10% كوبالت) ببطارية ليثيوم أيون كلاسيكية من النوع LFP (مثلتلك الموجودة في سيارة تسلا موديل 3).

يمكن للأول بعد ذلك تخزين المزيد من الطاقة بنفس الحجم، وهو ما يفسر انخفاض تأثيره البيئي. ولكن لتحقيق انخفاض بنسبة 39% في انبعاثات الكربون، يجب بعد ذلك تصنيع بطاريات الحالة الصلبة هذه من مواد من مصادر أكثر استدامة، كما تشير T&E.

استخراج الليثيوم بطريقة أقل تلويثا

ومع ذلك، يجب أن تعرف ذلكتتطلب بطاريات الحالة الصلبة من الليثيوم أكثر بنسبة 35% من تكنولوجيا أيونات الليثيوم الحالية. ومع ذلك، وفقًا لموقع النقل والبيئة، لن تكون هذه مشكلة إذا تم استخراج هذه المادة بطريقة أكثر استدامة. على سبيل المثال، سيكون من الممكن استخدام الآبار الحرارية الأرضية، والتي "لها تأثير مناخي أقل بكثير من المصادر الأكثر استخدامًا، مثل الليثيوم المستخرج من الصخور الصلبة في أستراليا ثم يتم تكريره في الصين.» كما يحدد التقرير. هذا هو بالضبطمشروع فولكان للطاقة في أوروبا، بدعم من شركات ستيلانتيس ورينو وفولكس فاجن.

إن المفتاح لتقليل البصمة الكربونية لتصنيع بطاريات الحالة الصلبة، وكذلك بطاريات الليثيوم أيون التقليدية، هو الاستخراج البيئي بشكل أكبر، فضلاً عن إعادة التدوير.كما تناشد المنظمة غير الحكومية الاتحاد الأوروبي وتطلب زيادة الأهداف في إعادة استخدام الليثيومل "70% في 2025 و90% في 2030، أي أكثر مما تقترحه المفوضية الأوروبية« .

نحو إعادة تدوير كاملة للبطاريات الكهربائية

ولنتذكر في هذا الصدد أنتقوم تسلا بالفعل بإعادة تدوير 91% من وزن بطارياتهابينما أطلقت شركة فولكس فاجن مشروعاً ضخماً للاقتراب من علامة إعادة التدوير بنسبة 100%. وهذا سيجعل من الممكن في النهاية استخدام مواد خام أقل لتصنيع البطارية. وعلينا إذن أن نتحلى بالصبر، لأنه في عام 2030،ومن المتوقع أن 11% فقط من البطاريات المنتجة ستأتي من إعادة التدوير.

مع العلم أن مرحلة إنتاج البطارية هي الأكثر تلويثًا أثناء تصنيع السيارة الكهربائية، لذلك يجب أن تدفع البطاريات الصلبة هذه النقطة إلى المنزل أكثر وإبعاد السيارات الحرارية إلى النسيان.

للذهاب أبعد من ذلك
هل السيارة الكهربائية سيارة نظيفة؟