تريد أوروبا السماح لمصنعي السيارات بالتلوث لفترة أطول قليلاً

لا يزال هناك طريق طويل لنقطعه قبل أن يتم حظر بيع السيارات الحرارية تمامًا في أوروبا. لأنقبل الموعد النهائي لعام 2035 الذي أعلنه الاتحاد الأوروبيسيتم إجراء بعض التعديلات لتقليل انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناتجة عن صناعة السيارات تدريجيًا.وسيتضمن ذلك بشكل خاص اعتماد معيار Euro 7 في يوليو 2025، والتي تم اقتراح الخطوط العريضة لها للتو من قبل المفوضية الأوروبية.

أكثر صرامة، ولكن ليس جذريا جدا

كما هو موضح في أبيان، يجب أن تسمح هذه اللائحة الجديدةتخفيض بنسبة 35% في أكاسيد النيتروجينو13% من الجسيمات الدقيقة مقارنة بمعيار Euro 6، المعمول به منذ عام 2021. ولكن إذا تم الكشف عن القواعد الرئيسية لهذا المعيار الجديد، فيجب أن نتذكر أن الأمر في الوقت الحالي مجرد مسألة مقترحات بسيطة، وأن وسيتم نشر النسخة النهائية في وقت لاحق قليلا.

ولكن في الواقع، لا ينبغي أن يكون هناك أي تغييرات كبيرة بين هاتين المرحلتين. وبالتالي فإن معيار Euro 7 الجديد يقدم بعض الميزات الجديدة فيما يتعلق بالانبعاثات الملوثة للسيارات الحرارية، مع إدخال أسقف جديدة.

ولذلك يجب ألا تتجاوز مركبات البنزين والديزل 60 ملجم/كم من أكاسيد النيتروجين(أكاسيد النيتروجين)، مقارنة بـ 80 ملجم/كم في موديلات الديزل بمعيار يورو 6، بينما بقيت القيمة دون تغيير بالنسبة للبنزين. وستقتصر انبعاثات أول أكسيد الكربون على 500 ملجم/كم، مقارنة بـ 1000 ملجم/كم حاليًا للبنزين، في حين أن المركبات التي تعمل بالديزل تخضع لهذه القيمة بالفعل.

كما تأثرت السيارات الكهربائية

يمكننا أن نعتقد أن هذا المعيار الجديد يتعلق مرة أخرى بالسيارات الحرارية فقط، في حين أن بعض المنظمات تحب ذلكالنقل والبيئةاعتبرها غير كافية وغير ملزمة للغاية من خلال الإعلان عن أن "المفوضية الأوروبية تختار الحفاظ على أرباح صناعة السيارات بدلا من صحة المواطنين« .

هذه اللائحة المستقبلية لا تدخرالنماذج الكهربائية، مع إدخال قيود جديدة. بالفعل،يتم الآن أخذ انبعاثات الجسيمات عند الكبح بعين الاعتبارويجب أن يقتصر على 7 ملجم/كم في نهاية عام 2034 و3 ملجم/كم فقط في عام 2035، بجميع المحركات مجتمعة. ومع ذلك، ينبغي تفضيل السيارات الكهربائية، وذلك بفضل أنظمة التجديد عند التباطؤ، مما يجعل من الممكن استخدام الفرامل بشكل أقل.

ولكن من المؤسف أن أوروبا لا تفرض المكانس الكهربائية الجزيئية على المركبات، الأمر الذي يسمح بامتصاص الجزيئات الدقيقة المرتبطة بالمكابح.

هذا ليس كل شيء، منذ ذلك الحينيتم أيضًا فحص تآكل الإطارات، من أجل الحد من انبعاثات المواد البلاستيكية الدقيقة الناجمة عن تآكل المطاط. لكن حتى الآن، لم تعلن المفوضية الأوروبية عن أي أرقام، والتي لا تزال تمنح نفسها الوقت للتفكير. علاوة على ذلك، بحسب دراسة أجريت في شهر مايو الماضيتحليلات الانبعاثات,تنبعث من الإطارات جسيمات دقيقة أكثر من غازات العادم.

وأخيرًا، يتحكم معيار Euro 7 أيضًا في عمر البطاريات، وذلك للحد من إنتاج بطاريات جديدة،والتي يمكن أن تسبب تلوثًا قويًا جدًا اعتمادًا على بلد الصنعناهيك عن قضايا حقوق الإنسان. عند مرور 5 سنوات أو 100000 كيلومتر، يجب أن تظل سعة السيارة 80%، والتي يجب ألا تقل عن 78% بين 5 سنوات (أو 100000 كيلومتر) و8 سنوات (أو 160000 كيلومتر).وبعد هذا العصر، لم تحكم المفوضية الأوروبية بعد. متوسط ​​عمر السيارة في الاتحاد الأوروبي هو 11.8 سنة.

ومن الممكن بالطبع مراجعة كل هذه الالتزامات صعوداً (أو هبوطاً)، حيث أن المفوضية الأوروبية اقترحت ببساطة تشريعاً، والذي يتعين على البرلمان الأوروبي الآن أن يقبله، أو يعدله، أو يرفضه.

ومع ذلك، تذكر أنه يمكن استخدام البطاريات التي لم تعد ذات سعة كافية كوسيلة لتخزين الطاقة، على سبيل المثال مع الألواح الكهروضوئية. ثم نتحدث عن البطاريات الثابتة. وإذا لم يكن هذا كافيا، فيمكن إعادة تدويرها على نطاق واسعكما أثبتت تسلا بأرقامها الجيدة، أو حتىفولكس واجن مع مشروعها لإعادة تدوير البطاريات (تقريباً) إلى ما لا نهاية.

للذهاب أبعد من ذلك
هل السيارة الكهربائية سيارة نظيفة؟