قام فريق من الباحثين من جامعة تشالمرز في السويد بتطوير نظام شحن واعد للغاية للسيارات الكهربائية. يوفر هذا طاقة هائلة (تصل إلى 500 كيلووات) ولا يتطلب أي كابلات. يكفي إعادة شحن بطارية سيارة كهربائية بدون كابلات، في دقائق معدودة فقط.
يمثل الشحن تحديًا كبيرًا اليوم، بينما يتطور سوق السيارات الكهربائية بسرعة مذهلة في فرنسا وحدها.حتى أن المبيعات تجاوزت مبيعات الديزلالعام الماضي، بينمايستمر عدد المحطات في الزيادة ببطء. وهكذا،السيارات ذات الاستقلالية العالية جدًا ليست بالضرورة ذات صلة.
نظام عملي
من الآن فصاعدا، يعمل المصنعون ومصنعو المعدات بشكل رئيسي علىتقديم محطات أكثر قوةمما يسمح لسائقي السيارات بشحن سياراتهم بسرعة أكبر. وهذا يسير جنبا إلى جنب مع تطورالتكنولوجيا 800 فولت، والتي تزود بالعديد من الموديلات مثلدعونا EV6وغيرهابورش تايكان. لكن فريقاً من العلماء يعمل حالياً على إيجاد بديل.
وقد طوره العديد من الباحثين من جامعة تشالمرز في السويدحل شحن أكثر عملية من المحطات التقليدية. وهو نظامالشحن الاستقرائي(بدون كابل أو سلك)، قادر على التوصيلقوة لا تصدق تبلغ 500 كيلو واط. للعلم، فإن المحطات الطرفية الأكثر كفاءة الموجودة حاليًا في الخدمة في فرنسا هي تلك الخاصة بـLidl، والتي تبلغ ذروتها عند 360 كيلوواط.
الشركة المصنعة الصينيةنيو، والتي تقدم بالفعلمحطات تبادل البطارياتأطلقت مؤخرا نشر لهامحطات قادرة على تسليم 500 كيلوواطفي الصين يمكن شحن السيارة من 10 إلى 80% خلال 12 دقيقة. نجد أيضامحطات 600 كيلوواط لدى العملاق الصيني جيلي، لتقليل هذه المدة إلى 10 دقائق.
الحل الذي صممه فريق البروفيسور يوجينج ليو، المسؤول عن قسم الهندسة الكهربائية في تشالمرز، هو الأول من نوعه الذي يقدم مثل هذه القوة الكبيرة، دون أي كابلات. جولة القوة التي ندين لها بشكل خاصاستخدام أشباه الموصلات كربيد السيليكون.
ولكن هذا ليس كل شيء. لأنه لتحقيق مثل هذه النتيجة،ويعمل النظام بتردد 80 كيلو هرتز مقابل 20 كيلو هرتزلأنظمة الحث التقليدية التي يتم تطويرها حاليًا. ومع ذلك، كلما زاد التردد، زادت الحرارة المنبعثة أثناء إعادة الشحن. وللتعويض عن ذلك، يستخدم العلماء ملفات مصنوعة من أسلاك ليتز، وهي مصنوعة من خيوط نحاسية معزولة بشكل فردي. الحل الذي لم يكن موجودا قبل بضع سنوات.
كفاءة كبيرة
والميزة الأخرى لهذا النظام هو أدائه الممتاز. في الواقع، يعاني جهاز الشحن التعريفي التقليدي من خسائر تصل إلى 50%. مما يعني أنه بالنسبة لكمية الطاقة المستهلكة، يصل نصفها فقط إلى السيارة، ويتم "فقد" الباقي على شكل حرارة.الذي طورته جامعة تشالمرز يخسر 1-2٪ فقطمن الطاقة المولدة، وفقا لبيان. وهو أمر لا يكاد يذكر. ولكن هذا ليس كل شيء. لأن المفاجأة الجيدة هي أن هذه التكنولوجيا متقدمة جدًايمكن تسويقه قريبًا.
ومع ذلك، هذا غير مخطط له. يعترف Yujing Liu بأنه ليس مفيدًا حقًا، بينما يذكر أن توصيلهسيارة كهربائيةمع كابل لا يستغرق الكثير من الوقت. ولذلك ينبغي للباحثين بدلا من ذلكاستهداف الاستخدام الصناعي مع هذا الحل، والتي يجب أن تكلف أيضًا أكثر من مجرد محطة كلاسيكية بسيطة.
تعمل الشركات والمصنعون الآخرون أيضًا على حل الشحن التعريفي. هذا هو الحال بشكل خاصتسلا، من لديهألمح إلى جهازه المستقبليخلال يوم المستثمر في الأول من مارس. ومع ذلك، لم تكشف الشركة المصنعة عن أي تفاصيل حول هذا البديل، والذي قد يرى النور قريبًا.
قامت فولفو أيضًا باختبار هذه التقنيةعليهإعادة شحن XC40في مارس 2022، بينماشركة l'entreprise London EV Company Limited (LEVC) أنشأت شراكة معنيسانلتجربتها. لكن في الوقت الحالي،هذا الحل لم يتم تقديمه بعد لعامة الناس.
