نحن بحاجة إلى سيارات كهربائية مستدامة وبأسعار معقولة، وهذه الفكرة الرائعة من اليابان يمكن أن تساعدنا

صحيح أننا نستطيع أن نتساءل ما إذا كان هدف أسطول السيارات الخالي من الكربون بنسبة 100% قابلاً للتحقيق حقاً في عام 2050. ومن المؤكد أن السيارات الكهربائية سوف تساهم في تحقيق هذا الهدف، شريطة أن يكون إنتاجها قابلاً للتلوث.

ومع ذلك، فإن جعل الإنتاج نظيفًا يصبح أمرًا صعبًا لأن الشركات المصنعة تقدم سيارات ثقيلة وقوية وفخمة، وتتطلب المزيد من المواد. نظرت مجموعة GERPISA (مجموعة الدراسات والأبحاث الدائمة المعنية بصناعة السيارات والموظفين) في هذا الموضوع معدراسةمثيرة جدا للاهتمام. الفكرة الرئيسية: الحد من حجم ووزن وأسعار السيارات الجديدة المنتجة والمباعة في أوروبا.

اقتراح مستوحى من اليابان

ومع اقتراب السيارات بسهولة من 2 طن، فمن الصعب تقليل البصمة الإجمالية للطاقة للسيارة. ولتحقيق ذلك بسهولة أكبر، تقدم GERPISA حلاً مستوحى من اليابان.

هناك فئة من المركبات تلبي معايير دقيقة للغاية (طول 3.40 مترًا وعرض 1.48 مترًا وارتفاع 2 مترًا وقوة 64 حصانًا كحد أقصى) لتجنب الضرائب والالتزام بتوفير مكان لوقوف السيارات لتسجيلها: هذه هي سيارات Kei-Cars.

وينتج عن ذلك في بعض الأحيان سيارات ذات أبعاد معينة: قصيرة وضيقة ولكن طويلة، مما يوفر رحابة مذهلة في الداخل. تشتمل هذه الشاحنات الصغيرة العملية على حلول مدروسة لتوفير مساحة أكبر مما تتوقع.

غالبًا ما تكون الكفاءة مسألة وزن

في اليابان، تم إنشاء هذه الفئة في الأربعينيات من القرن الماضي للحد من ازدحام المركبات في المراكز الحضرية شديدة الكثافة بالفعل. ولكن هناك مزايا أخرى، وخاصة فيما يتعلق بكفاءة استخدام الطاقة.

إن الاكتفاء بسيارة صغيرة نادرًا ما يزيد وزنها عن 900 كجم يجعل من الممكن الحد من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون أثناء استخدام السيارة الحرارية، وتقليل استهلاك الكهرباء للسيارات الكهربائية، وبالطبع تقليل الحاجة إلى المواد الخام للإنتاج بشكل كبير.وهكذا أطلق الصندوق العالمي للطبيعة تنبيهًابشأن الاستهلاك غير المعقول للمواد الخام.

بالإضافة إلى ذلك، فإن الطاقة اللازمة لتصنيع السيارة أقل. وأخيرا، مع انخفاض الحاجة إلى المواد الخام، يجب أن تتبع الأسعار هذا الاتجاه. يجب أن يكون الكوكب أفضل حالًا، ومحافظ المستهلكين أيضًا.

المزيد من السيارات بأسعار معقولة

من خلال اعتماد نهج ASEV (سيارة كهربائية مستدامة وبأسعار معقولة، أو "المركبات الكهربائية المستدامة وبأسعار معقولة" بالفرنسية) تفضل المركبات الصغيرة، كما هو الحال في اليابان مع شركة Kei-Cars أو في الصين مع نجاح، على سبيل المثال، السيارات الصغيرةولينغ هونغقوانغ ميني EV، يمكن أن تنخفض أسعار السيارات الجديدة. وفي عام 2023، تبلغ تكلفة السيارة الجديدة في المتوسط ​​35.474 يورو في فرنسا، بزيادة قدرها 6% مقارنة بعام 2022.

هناك عدة أسباب لهذا الارتفاع في الأسعار. هناك بالطبع كهربة السيارات: في الوقت الحالي، تبلغ تكلفة السيارة الكهربائية أو الهجينة أكثر من نظيرتها الحرارية.ومن المتوقع أن تنخفض الأسعار مع مرور الوقتحيث يتم إطفاء تكاليف البحث والتطوير من قبل الشركات المصنعة.

ومع ذلك، فإن زيادة حجم السيارات يمكن أن يؤدي أيضًا إلى ارتفاع الأسعار. وللحفاظ على أداء مماثل مع المركبات الأكبر حجما، يجب أن تكون السيارات أكثر قوة. مع القيود البيئية والسلامة، لا سيما فيما يتعلق بانبعاثات ثاني أكسيد الكربون أومعدات مساعدة القيادةيجب على الشركات المصنعة تطوير تقنيات فعالة ومسؤولة بيئيًا، وبالتالي زيادة التكاليف.

فمن خلال تفضيل السيارات الأخف وزنا، يصبح بوسع الشركات المصنعة أن تكتفي بتكنولوجيات أبسط، وهو ما من شأنه أن يؤدي منطقيا إلى خفض أسعار السيارات.

5 مقترحات إضافية من GERPISA

في هذه الديناميكية، اقترحت GERPISA خمسة تدابير تهدف إلى تسهيل تطوير ASEVs في أوروبا مع تحسين إزالة الكربون من صناعة السيارات:

1. إنشاء فئة فرعية M1 (M1 ASEV):
   يتكون هذا الاقتراح من إنشاء فئة فرعية جديدة من المركبات في الفئة M1، مخصصة للمركبات ذاتية القيادة، من خلال الحد من أبعاد ووزن وقوة المركبات المعنية. تعتبر هذه الفئة بداهة بسيطة للغاية وسريعة الاندماج في الإطار التنظيمي الحالي للاتحاد الأوروبي. وينص خيار بديل على إنشاء فئة جديدة تمامًا، M0، بحد أقصى للسرعة (<110 كم/ساعة). سيسمح هذا النهج ببعض المساحة لتكييف معايير انبعاثات ثاني أكسيد الكربون، لكن تنفيذه سيكون أكثر تعقيدًا وسيستغرق ثلاث إلى أربع سنوات أطول من إنشاء الفئة الفرعية M1 ASEV. ويمكن أن يكون لها أيضًا سوق أصغر.
2. ضبط لوائح ثاني أكسيد الكربون لإزالة الكربون بشكل فعال:
   تقترح هذه النقطة تقديم مضاعف متناقص لمركبات المركبات الكهربائية ASEV لتشجيع اعتمادها، على غرار الاعتمادات الفائقة المستخدمة بالفعل للسيارات الكهربائية: فالمركبات المركبة ASEV "تزن" أرصدة ثاني أكسيد الكربون أكثر من أي سيارة كهربائية أخرى. على المدى الطويل، من المقترح توجيه أهداف خفض ثاني أكسيد الكربون نحو تحليلات دورة الحياة (LCA) لجميع قطاعات السيارات الكهربائية، اعتبارًا من عام 2030. ومن شأن هذا النهج أن يعزز إزالة الكربون على مستوى العالم من خلال دمج إجمالي تكاليف الانبعاثات للمركبة، من تصنيعها إلى نهاية حياته.
3. إنشاء إطار مالي لتسريع الإنتاج:
   وبإلهام من إطار المشروعات المهمة ذات المصلحة الأوروبية المشتركة، يتضمن هذا الاقتراح إعانات الدعم وائتمانات الإنتاج المؤقتة للمركبات ذاتية القيادة، بنفس روح قانون خفض التضخم الأمريكي. ومن شأن هذا الإطار أن يدعم بشكل مباشر تطوير البنية التحتية وسلاسل القيمة اللازمة في أوروبا لتعزيز إنتاج مركبات ASEV، وبالتالي تعزيز استقلالية الاتحاد الأوروبي في هذا المجال.
4. إطلاق النتيجة البيئية الأوروبية للسيارات:
   إن النتيجة البيئية الأوروبية، المستندة إلى تحليل دورة الحياة، ستسمح للمستهلكين بفهم التأثير البيئي لخياراتهم بشكل أفضل. ومن المقرر أن يتم إطلاق هذه الأداة المعلوماتية في عام 2025، ومن شأنها أن تشجع الشفافية وتوجيه سياسات الشركات المصنعة نحو منتجات أكثر صداقة للبيئة. كما سيكون بمثابة أداة للسياسات المحلية والوطنية، من خلال تقديم حوافز متنوعة اعتمادًا على أولويات الحكومات والمجتمعات المختلفة (مثلالمكافأة البيئية الفرنسية).
5. تطوير "صندوق الأدوات" للسلطات المحلية والوطنية:
   من شأن مجموعة الأدوات هذه أن تدعم تنفيذ الحوافز للمركبات ذاتية القيادة على المستوى المحلي والإقليمي والوطني، من خلال دمج المركبات ذاتية القيادة في سياسات التنقل الحضري. سيتم بعد ذلك دمج المركبات ذاتية القيادة في استراتيجيات التنقل العالمية، حيث ستلعب دورًا مكملاً لوسائل النقل الأخرى مثل النقل العام أو الدراجات البخارية أو الدراجات، لإنشاء نظام بيئي كامل.

التحدي: إقناع المستهلكين بتبني هذه الفكرة

هذه الأفكار، رغم طموحها، تواجه خطر مواجهة مقاومة معينة من المستهلكين. في الوقت الحالي، تُفضل سيارات الدفع الرباعي على سيارات المدينة وسيارات السيدان بسبب موقع القيادة المرتفع والشعور بالأمان الذي توفره.

من الصعب أن نتخيل سائق سيارات الدفع الرباعي يتبنى سيارة ذات حجم محدود ووزن أقل. يمكن لهذين العنصرين في الواقع تقليل الشعور بالأمان الذي تنقله سيارات الدفع الرباعي.

في أوروبا، حاولت بعض الشركات المصنعة تقديم سيارات مستوحاة من سيارات Kei-Cars، مثل سوزوكي مع Wagon R أو ابن عمها Opel Meriva في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. وكانت هناك أيضًا نماذج كهربائية مثلسيتروين سي زيرو، البيجوايون وميتسوبيشيi-MiEV في أوائل عام 2010. ومع ذلك، في مواجهة النجاح المختلط لهذه الطرازات، تخلى المصنعون تدريجيًا عن تقديم المركبات المشتقة من Kei-Cars في أوروبا. أحدث مثال اختفى من الكتالوج الأوروبي للشركة المصنعة له هوسوزوكيجيمني.

على الرغم من هذه السوابق، يبدو أن GERPISA تؤمن بنجاح اقتراحها، والذي من شأنه، حسب رأيهم، أن يجعل من الممكن خفض أسعار السيارات الكهربائية وتحقيق الحياد الكربوني بحلول عام 2050. لاحظ أن لوكا دي ميو، الرئيس التنفيذي لشركة رينو،ويبدو أيضًا أنه يؤيد اعتماد سيارات Kei-Cars في أوروبا. فأل خير؟