في السنوات الأخيرة، ربما كان عليك أن تتحدث عن "عن طريق الأسلاك" في عناصر معينة من السيارات الحديثة إلى حد ما. خلف عجلة القيادة، تكون هذه المفاهيم التقنية، في معظم الأحيان، غير محسوسة، ومع ذلك، من الناحية الفنية، فهي تجلب الكثير من المزايا.
صناعة السيارات هي عالم في تطور دائم، وحتى لو كانت بشكل عام "أبطأ" من بعض الصناعات الأخرى، بدءًا من صناعة السياراتالهواتف الذكيةأو حتىالكائنات المتصلة، فإن تطور السيارة في غضون بضعة عقود يمكن أن يكون مذهلاً.
لذلك بالطبع،السيارات هي واحدة من الصناعات الأكثر تنظيما في العالموهو ما يفسر بشكل خاص التطور البطيء مقارنة بالآخرين. المثال الأكثر وضوحا هو بلا شك القيادة شبه الذاتية لشركة تسلا، والتي كانت في طليعة ما تم تحقيقه قبل خمس سنوات واليومكاد أن يهبط إلى المركز الثاني بسبب، على وجه الخصوص بسبب معايير الأمان التي تكون في بعض الأحيان مقيدة للغاية (أيضًا؟).
كل تطور تكنولوجي في السيارة، خاصة عندما يتعلق الأمر بسلامة المستخدم، يخضع للتحليل من قبل المشرع. لتجربة هذه الميزات الجديدة، من الواضح أن أفضل مختبر هو رياضة السيارات، والتكنولوجيا التي سنتحدث إليكم عنها اليوم، وهي النظامالفرامل بالسلك,تم اختبارها في الفورمولا 1 قبل أن تصبح "ديمقراطية" في بعض سياراتنا الحديثة.
وأخيرا، هذا البيان الأخير ليس صحيحا تماما. في الواقع، عليك العودة إلى أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين للحصول على شفة من نظام الكبح "الإلكتروني". ويتزامن ذلك مع ظهور السيارات الهجينة لأول مرة. ومن هو رائد السيارة الهجينة في ذلك الوقت؟تويوتا.
ولذلك فقد قامت الشركة اليابانية بتقديم النظام في عام 2001«فرامل يتم التحكم فيها إلكترونيًا»(البنك المركزي الأوروبي) في إستيما وألفارد، شاحنة صغيرة للأولى، وشاحنة للثانية، وهما طرازان لم نشاهدهما من قبل في فرنسا. كان هذا النظام بمثابة بداية ثورة من حيث الاكتناز ودقة تنظيم ضغط الكبح بفضلالنهج الكهروهيدروليكي.
ومع ذلك، فقد استغرق الأمر عدة سنوات قبل أن يصبح شائعًا، وخاصة قبل أن يقوم المصنعون بتطوير هذا النظام على نطاق أوسع وبدون نظام هيدروليكي.
المبادئ الأساسية للكبح«بالسلك»
تعتمد ميكانيكا نظام مكابح السيارة عادةً على نظام هيدروليكي، حيث تنقل الخطوط المملوءة بالسوائل الضغط الناتج عن تشغيل دواسة الفرامل.
يتم بعد ذلك استخدام هذا الضغط للضغط على تيل الفرامل، مما يؤدي إلى احتكاكها بالدوارات وإبطاء السيارة. ومع ذلك، مع ظهور نظام الكبح IBS (نظام الفرامل المتكامل) ، نظر المهندسون في بعض التطورات.
على الرغم من أن النظام لا يزال يحتفظ بجوانبه الهيدروليكية،يتم استبدال الاتصال المباشر بين دواسة الفرامل والدائرة الهيدروليكية. في الأنظمة الحديثة، تعمل الدواسة بشكل أساسي بمثابة "حقنة"، متصلة بمقياس الجهد بدلاً من الأسطوانة الرئيسية الهيدروليكية.
تم حظر هذا المحتوى لأنك لم تقبل ملفات تعريف الارتباط وأجهزة التتبع الأخرى. يتم توفير هذا المحتوى من قبل موقع يوتيوب.
لتتمكن من مشاهدته، يجب عليك قبول الاستخدام الذي يقوم به موقع YouTube لبياناتك والذي يمكن استخدامه للأغراض التالية: السماح لك بمشاهدة المحتوى ومشاركته مع وسائل التواصل الاجتماعي، وتعزيز تطوير وتحسين المنتجات من Humanoid وملحقاتها. الشركاء، عرض إعلانات مخصصة لك بناءً على ملفك الشخصي ونشاطك، وتحديد ملف تعريف إعلاني مخصص، وقياس أداء الإعلانات والمحتوى على هذا الموقع وقياس جمهور هذا الموقع(يتعلم أكثر)
بالنقر على "أقبل الكل"، فإنك توافق على الأغراض المذكورة أعلاه لجميع ملفات تعريف الارتباط وأدوات التتبع الأخرى التي يضعها Humanoid وشركائها.
يمكنك سحب موافقتك في أي وقت. لمزيد من المعلومات، ندعوك لقراءة موقعناسياسة ملفات تعريف الارتباط.
من الناحية الفنية، يخبر مقياس الجهد هذا وحدة التحكم الإلكترونية بمدى عمق الضغط على الدواسة، مما يسمح للوحدة الكهروهيدروليكية التي تتحكم فيها وحدة التحكم الإلكترونية بتولي عملية الكبح عن طريق ضبط الضغط لكل عجلة، اعتمادًا على القوة المبذولة على الدواسة. بمعنى آخر، تعمل دواسة الفرامل كواجهة إلكترونية.
يذكرنا هذا الأسلوب بتشغيل دواسة اللعبة في جهاز محاكاة الفيديو. وبدلاً من الاتصال المباشر، يتحكم الكمبيوتر في وحدة كهروهيدروليكية، وبالتالي يؤدي إلى تفعيل ضغط الكبح المناسب لكل عجلة. يتم توجيه السائل الهيدروليكي إلى صندوق ABS/ESP،حيث تتم إدارة توزيع الضغط وتنظيمه.
في الأساس، يجب أن يوفر هذا النظام فرملة أكثر دقة وكفاءة اعتمادًا على القوة المطبقة على الدواسة. في الواقع، الأمر مختلف قليلاً، لأنه كان هناك بعض الأخطاء..
أهمية رياضة السيارات
حدثت بعض الأعطال خاصة في بعض السيارات المباعة،مع الكبح الصعب. وكان هناك أيضا بعض فيالصيغة 1، والذي كان أيضًا بمثابة مختبر في الهواء الطلق لهذه التكنولوجيا.
في سيارات الفورمولا 1، يتشابه نظام المكابح الخلفية مع نظام المكابح الأمامية، ولكن مع خصوصية: يتكون مقياس الجهد من دائرة هيدروليكية صغيرة. باختصار، يتم توصيل دواسة الفرامل بأسطوانة رئيسية تعمل على توليد الضغط في دائرة مغلقة. يتم قياس هذا الضغط بواسطة جهاز استشعار، والذي ينقل المعلومات إلى الكمبيوتر.
ثم يتحكم الكمبيوتر في مشغل موجود على دائرة هيدروليكية أخرى، خاصة بنظام الفرامل الخلفي. ويشبه هذا التكوين نظام IBS الذي تم شرحه سابقاً، مع اختلاف ملحوظ في الدائرة الهيدروليكية المصغرة المخصصة للمكابح الخلفية.
دعونا نعود بعشر سنوات في الفورمولا 1 إلى "الأوقات الجيدة" كما يقول البعض، عندما سحق لويس هاميلتون المنافسة. قد يتذكر المتحمسون نسخة 2014 من سباق الجائزة الكبرى الكندي، حيث عانت سيارتي مرسيدس F1 (التي يقودها لويس هاميلتون ونيكو روزبرغ) من عطل في MGU-K (لوحدة المولدات الحركيةنوع منالفرامل المتجددةالذي يحول الطاقة الحركية إلى كهرباء، ملاحظة المحرر).الأمر الذي تسبب في تمزق الأقراص الخلفية للويس هاميلتون وتقاعده.
وفي عام 2015، وفي نهاية سباق جائزة البحرين الكبرى، عانت كلتا المرسيدس من عطل نظام الكبح الإلكتروني المتزامن، بسبب التعديلات التي تهدف إلى تحسين أداء الإطارات. القطع "الفرامل بالسلك"حرم سائقي مرسيدس من كل قوة الكبح.
إذا تم الإعلان عن مثل هذا، قد يعتقد المرء أن هذا النظام لا يقدم العديد من المزايا. ومع ذلك، يمكننا أن نتخيل أنه إذا تم استخدامه في الفورمولا 1، حيث يكون الهدف هو السير بشكل أسرع وأسرع (وبالتالي، للمفارقة، المكابح بشكل أفضل دائمًا ...)النظامالفرامل بالسلكلديها العديد من المزايا.
المزايا ( والعيوب )الفرامل بالسلك
يتمتع هذا النظام بالعديد من المزايا المهمة مقارنة بأنظمة الكبح التقليدية. أولاً،فهو أخف وزنًا وأقل حجمًا، مما يجعل المركبات أخف وزنا (وبالتالي أكثر كفاءة في استهلاك الوقود) ويقلل من تكاليف البناء عن طريق القضاء على الحاجة إلى مكونات مثل مضخات التفريغ.
استخدام وحدة كهربائية للتحكم في المكابح يوفر دقة أكبر في العملية،القضاء على أي تدخل من ضغط القدم البشرية والسماح للآلة بالتعامل مع فرملة العجلات الأربع بشكل أكثر كفاءة.
كما يسهل هذا النظام الانتقال إلىالمركبات المستقلةلأنه يعزل الضوابط البشرية عن عملية الكبح، وبالتالي تبسيط النظام العام وتقليل التكاليف المرتبطة به. وأخيرا عدم وجود اهتزازات في الدواسة عند تفعيلهاABSيحسن تجربة القيادة.
بالنسبة للسيارات الكهربائية والهجينة، يتيح هذا أيضًا تحقيق توازن أكثر دقة بين الكبح المتجدد، الذي يتم التحكم فيه بواسطة المحركات الكهربائية، والكبح "الميكانيكي"، الذي يتم التعامل معه بواسطة وسادات وأقراص الفرامل.
كل هذا جيد وجيد، لكن عشاق القيادة الرياضية لا يشاركون بالضرورة نفس الرأي ويبلغون عن طرازات معينة مجهزة به.نقص معين في المشاعر وردود الفعل. مشكلة مشابهة لتلك التي تمت مواجهتها عند التبديل من التوجيه الهيدروليكي إلى الإصدارات«التوجيه بالأسلاك»,ماذا تحمل سيارة تسلا سايبرتراك، على سبيل المثال؟.
من يستخدمالفرامل بالسلكاليوم ؟
إذا كانت المزايا أكثر من العيوب، فهل نتصور أن الجميع يستخدمها؟ إذا كانت الشركات المصنعة للمعدات تقدم التوجيهات«بالسلك»ضاعف،أولئك الذين يعملون على الكبح دون اتصال هيدروليكي أقل: هلا،بريمبوكونتيننتال,ZFأو هيتاشي لليابانيين.
ولو كانت هناك بدايات في عام 2001 مع شركة تويوتا، أول أنظمة المكابحبالأسلاكلقد رأوا النور حقًا في نفس وقت تقديمهم للفورمولا 1 في ذلك الوقت، أي في عام 2014. قدمت شركة Bosch نظام “iBooster” في نهاية عام 2013، وأطلقت شركة Continental بدورها نظام “MK C1” في عام 2016.
وعلى الجانب الحراري هناكالفا روميومع جوليا المشهورة جدًا والتي تستخدم هذا النظام (بطريقة جيدة جدًا)، بينما تمكنت شيفروليه وكورفيت C8 أيضًا من الإغراء.
وعلى جانب السيارة الكهربائية أيضًا، مرة أخرى في المستوى الأعلىأودي وابنه إي ترون سبورتباك,بورش وابنه تايكانوآخرونتسلا.
دعونا نلاحظ مع ذلك أن اللوائح (لا تزال موجودة) تعني ضمنًا، خاصة في أوروبا، الحفاظ على النظام الكهروهيدروليكي في حالة فائض، إذا كان النظام موجودًا على الإطلاق.«بالسلك»كان على وشك ترك. سيكون من المؤسف حقًا أن ينتهي الأمر بسيارة لم تعد مكابحها تستجيب.
هل تعلم؟ تتيح لك أخبار Google اختيار الوسائط الخاصة بك. لا تفوتفراندرويدوآخروننوميراما.
