لقد نشرت المفوضية الأوروبية للتو نتائج دراسة واسعة النطاق، هي الأولى من نوعها. وهذا يتيح لنا أن نستنتج على وجه اليقين أن السيارات الهجينة الموصولة بالكهرباء ضارة بالبيئة والصحة. باستثناء تفصيل واحد.
في يوليو 2022،ودقت منظمة النقل والبيئة غير الحكومية ناقوس الخطر. وبحسب دراستهم فإنالسيارات الهجينة(الذي يجمع بين محرك حراري وبطارية ومحرك كهربائي)سوف تلوث ثلاثة إلى خمسة أضعاف الأرقام التي أعلنتها الشركات المصنعة. موضوع النقاش: عادات السائقين، غالبًا في سياق سيارات الشركة، الذين يقومون بإعادة شحن بطارية سيارتهم قليلًا أو لا يقومون بشحنها على الإطلاق.
والنتيجة هي أن السيارة تعمل فقط بالبنزين أو الديزل عندما تكون البطارية فارغة. وبسبب وزن البطارية (عدة مئات من الكيلوغرامات)، فإن السيارة تستهلك أكثر من معادلها الحراري بنسبة 100%. وقد أكدت المفوضية الأوروبية للتو هذه الدراسة، بأرقام موثوقة ودقيقة نقلتهابيان صحفي.
يرجى ملاحظة أنه منذ عام 2021، كل سيارة جديدة تباع في أوروبا مجهزة بنوع من أجهزة التتبع. ويستخدم هذا الأخير في أوروبا لرصد البيانات الرئيسية مثل الاستهلاك، وبالتالي انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في الغلاف الجوي. ثم قارنها بالبيانات التي أعلنتها الشركات المصنعة في أوراق البيانات الفنية للمركبة. ما يجب تجنبهديزلجيت جديدة…
الاستهلاك 3.5 مرات أكبر من الورق
وكما نرى من الأشكال المتكاملةلتقرير اللجنة المفصلفي الواقع، تستهلك السيارات الهجينة في المتوسط 3.5 مرة أكثر من أرقام الموافقة. وبعبارة أخرى، سيارة PHEV (لمركبة كهربائية هجينة) يطلق ثاني أكسيد الكربون في الغلاف الجوي بمقدار 3.5 مرة أكثر مما كان متوقعًا على الورق عندما تم تسويقه.
ومن الناحية العملية، تستهلك السيارات الهجينة، في المتوسط، 5.94 لترًا من البنزين أو الديزل لقطع مسافة 100 كيلومتر. مقابل، في المتوسط، 1.69 لتر / 100 كم إذا أشرنا فقط إلى أرقام الموافقة.
وللمقارنة، بالنسبة للسيارات الجديدة المباعة عام 2021، تعلن المفوضية الأوروبية عن متوسط استهلاك حقيقي يبلغ 7.44 لتر/100 كلم للمحركات الحرارية 100% (بنزين أو ديزل). مقابل 6.13 لتر/100 كم بالنسبة للأرقام النظرية لهذه السيارات نفسها.
وبما أن استهلاك البنزين يؤثر بشكل مباشر على كمية ثاني أكسيد الكربون المنبعثة في الغلاف الجوي، فإن السيارات الهجينة الموصولة بالكهرباء لا تحقق نتائج جيدة في هذا المجال أيضًا. الهيئة تعلن عن 139.4 جرام ثاني أكسيد الكربون/كم. ولا يزال هذا أفضل من السيارات الحرارية البحتة التي تصل إلى 180.3 جرامًا من ثاني أكسيد الكربون لكل كيلومتر. قارن مع 9 جرام ثاني أكسيد الكربون / كم لسيارة كهربائية تستهلك 20 كيلووات ساعة / 100 كيلومتر يتم إعادة شحنها في فرنسا حيث تبلغ كثافة الكربون لمزيج الطاقة 45 جرام ثاني أكسيد الكربون / كيلووات ساعة في عام 2023.
لكن يجب ألا ننسى أن السيارات الهجينة الموصولة بالكهرباء تحتوي على بطارية يستهلك إنتاجها الطاقة بكثافة. وهو ما يؤدي إلى إلغاء تأثيرات انخفاض استهلاك الوقود مقارنة بالنماذج الحرارية بنسبة 100%.إذا أخذنا في الاعتبار دورة الحياة بأكملها.
السيارات الهجينة الموصولة بالكهرباء: استخدمها باعتدال
يجب الحرص على عدم استخلاص استنتاجات متسرعة للغاية. يمكن استخدام السيارات الهجينة القابلة للشحن بطرق أكثر إثارة للاهتمام. إذا تم إعادة شحنها بانتظام وقمت برحلات قصيرة، فسيتم استخدام البطارية والمحرك الكهربائي بشكل أساسي. وفي هذه الحالة، ينخفض استهلاك البنزين بشكل كبير وقد يقترب من الصفر.
وهكذا يتمكن بعض الأفراد من الانخفاض إلى ما دون علامة 4 لتر/100 كيلومتر. على العكس من ذلك، بالنسبة لأساطيل الشركات التي لا يتم إعادة شحن بطارياتها أبدًا، يمكن أن يرتفع الاستهلاك ويتجاوز 9 لترًا / 100 كيلومتر.
لدى المفوضية الأوروبية الحل لوقف دعم وترويج هذه المركبات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن (PHEV) التي تلوث أكثر بكثير من الأرقام الرسمية. كانت هذه بالضبط فكرة ملف تعريف الارتباط هذا: استخدام بيانات الاستخدام الحقيقية للتعديلدورة موافقة WLTP. الهدف: أن يكون إجراء اختبار استهلاك السيارة ممثلاً للواقع قدر الإمكان.
ولا بد من القول أن المشكلة تؤثر أيضاً على السيارات الحرارية كما رأينا أعلاه ولكن بدرجة أقل. حيث أنه لا يوجد سوى لتر واحد لكل 100 كيلومتر بين الاستهلاك النظري والعملي. بالنسبة للسيارات الهجينة الموصولة بالكهرباء، فهي تزيد بحوالي 4 لترات / 100 كم في المتوسط بالنسبة لمعظم الشركات المصنعة، حتى لو كانت جاكوار لاند روفر تزيد بحوالي 6 لترات / 100 كم عن نظيرتها.
الحل الأوروبي للمكونات الهجينة
بالنسبة للسيارات الهجينة، فإن المفوضية الأوروبية لديها بالفعل الحل لتصحيح هذا التحيز الكبير. وهذا ينطوي على تعديل حساب عامل المنفعة. هذه هي المدة الإجمالية لاختبار الموافقة الذي تم إجراؤه كهربائيًا بنسبة 100٪. وكلما ارتفع هذا العامل، قل استهلاك الوقود. والعكس صحيح. وبالتالي فإن الفكرة هي تقليل عامل المنفعة هذا، للاقتراب قدر الإمكان من الواقع على الأرض، حيث تسير السيارة بانتظام بمحركها الحراري.
وتخطط المفوضية الأوروبية لتقليل هذا العامل اعتبارًا من عام 2025 ثم مرة أخرى في عام 2027. وهذا من شأنه أن يجعل من الممكن أن يعكس الاستهلاك الحقيقي للسيارات الهجينة بشكل أفضل. والذي ينبغي بعد ذلك حرمانهم من الحصول على الإعانات من مختلف البلدان. تعديل سيسمح للعملاء أيضًا بإدراك أن تقنية PHEV ليست علاجًا سحريًا على الإطلاق.
الطريقة الأخرى لتعكس الاستهلاك الحقيقي للسيارة بشكل أفضل في اختبار الموافقة WLTP هي أخذ المزيد من العوامل في الاعتبار. حاليًا، يتم إيقاف تشغيل تكييف الهواء أو التدفئة، على سبيل المثال. ونحن نعلم أن هذه يمكن أن يكون لها تأثير كبير على استهلاك السيارة،الكهربائية بشكل رئيسي للتدفئة. ولكن لا يبدو أن المفوضية الأوروبية تؤيد دمج هذا المتغير في اختبارات الموافقة.
مسألة استهلاك PHEV لم تنته بعد. في الوقت الحالي، تأتي هذه البيانات من مليون سيارة "فقط" في جميع أنحاء أوروبا (بما في ذلك 220 ألف سيارة هجينة). أو 10% من سيارات الركاب الجديدة التي سيتم بيعها في عام 2021. والهدف في النهاية هو الحصول على بيانات أكبر والتحقق منها بانتظام لمعرفة ما إذا كان من المناسب تعديل عامل المنفعة.
