السيارات الكهربائية "الرخيصة" غير مربحة بالنسبة للمصنعين، ومع ذلك ينتظرها العملاء والمشرعون بفارغ الصبر. وبينما يبذل المصنعون الفرنسيون جهدًا كبيرًا في هذا الأمر، فإننا نفضل إلى حد كبير المماطلة مع العلامات التجارية الأخرى. لكن لماذا؟
مثل أي عمل تجاري، يوجد مصنع للسيارات لغرض وحيد هو عدم تصنيع السيارات"السماح لعملائها بالسفر بحرية",ولكن لكسب المال.
إن أعصاب الحرب بالنسبة للمصنعين هي المال، ولا شيء غير المال. إن تحول الطاقة الجاري لا يمثل سوى مشكلة لأولئك الذين يعتقدون أنهم سيكسبون أموالاً أقل غداً. وبهذا المعنى بالضبط يجب أن نتعامل مع المشكلة الرئيسية للسيارة الكهربائية حاليًا:سعره.
منذ وقت ليس ببعيد، حتى أقل من عشر سنوات، كان لا يزال من الممكن شراء طراز جديد بأقل من 15000 يورو. Citroën C3، Renault Clio، Peugeot 208، Ford Fiesta... بالطبع، لم تكن هذه موديلات راقية، لكنها قدمت قيمة مقابل المال.
اليوم، أرخص سيارة كهربائية في السوق الفرنسية، باستثناء الإعانات، هيداسيا الربيعمتوفرة بسعر 18.900 يورو، مع مجموعة مذهلة من التنازلات مقارنة بما قدمته لنا سيارة Citroën C3 قبل عشر سنوات.
لذا، نعم، في غضون بضع سنوات، كان هناك تضخم، وكانت هناك معايير جديدة فيما يتعلق بالسيطرة على التلوث والسلامة، ولكن التقنيات المستخدمة في سياراتنا الحديثة قديمة ومربحة بما فيه الكفاية حتى لا تفسد المستوى النهائي.
أسعار مخفضة وخدمات غير قابلة للهضم؟
اليوم يحلم الجميعالسيارة الكهربائية بأقل من 25 ألف يورو. الوحيد الذي يقدم منتج مثل هذا،إنها سيتروين وسيارتك e-C3.. لكي تتمكن من خفض التكاليف، كان على Citroën الاعتماد على منصة للسيارات المخصصة للدول الناشئة، السيارة الذكية، وكذلك التخلي عن التنوع، مع حوالي 300 كيلومتر من القيادة الذاتية في الاستخدام المختلط الحقيقي، وربما أقل بكثير على الطريق السريع. . أما بالنسبة لداسيا سبرينج، فالتسويات كبيرة لدرجة أنه لا يمكن وضعها في نفس الفئة.
خلال هذا الوقت، سيتعين على رينو اتخاذ قرار بشأن هذه المسألة لاقتراحهاR5 E-Tech بأقل من 25000 يورو. ويبدو حزينًا جدًا مقارنة بالموديلات والتشطيبات الجميلة التي تم تقديمها أثناء الكشف عنه.
ثم في عامي 2025 و2026،ستقدم Citroën سيارة ë-C3 بأقل من 20000 يورو مع 200 كيلومتر من الحكم الذاتي، بينماستقدم رينو سيارة Twingo الكهربائيةصنع معشريك صينيوالاستقلالية بالكاد أكثر إقناعًا من ë-C3.
مهما قال أحد، وعلى الرغم من حداثة هذه التكنولوجيا وهي السيارة الكهربائية،استمرت تكلفة البطاريات في الانخفاض في السنوات الأخيرة. وكان هذا هو الحال أيضًا في الصين لعدة أشهر،حيث أصبحت السيارات الكهربائية الآن أرخص من نظيراتها الحرارية! الإعانات السخية التي قدمتها الحكومة الصينية لسنوات وخصتها أوروباومن المؤكد أن الولايات المتحدة ليست غريبة على مثل هذه الصحة اليوم، ولكن من الواضح أن أسعار السيارات الكهربائية قد انخفضت في السنوات الأخيرة.
في أوروبا، الأمر مختلف قليلاً. ونحن نسير نحو هذا الهدف (كما تعلن رينو عن التكافؤ بين سياراتها الكهربائية والحرارية في عام 2027)، ولكن لا يزال هناك الكثير من الجمود، بدءًا من عدم اليقين بشأن السوق الحالية، ولكن أيضًا المال.ويكلف إنتاج السيارة الكهربائية أكثر من تكلفة إنتاج سيارة حرارية مماثلة. من الواضح أن تقديم نموذج كهربائي بنفس سعر النموذج الحراري المكافئ من شأنه أن يقلل الهوامش بشكل كبير.
الحصول على المال حيث هو
في الواقع، يرغب المصنعون في تقديم سيارات كهربائية يسهل الوصول إليها، لكنهم لا يريدون أن تشتريها. وهذه العملية سهلة الفهم إلى حد ما، ويتم تطبيقها بشكل عام على نطاقات منتجات معينة. مصلحتهم هي كسب العملاء الذين سينتهي بهم الأمر إلى شراء منتجات أكثر تكلفة وأعلى هامشًا.
أحد أسوأ أسرار صناعة السيارات هو أنه على نطاق واسع،لا يتطلب صنع نموذج أكبر وأكثر تكلفة بالضرورة تكلفة أكبر بكثير من تكلفة تصنيع سيارة أصغر حجمًا وأقل تكلفة. يمكن للبنائين أن يتقاضوا منك الكثير مقابل الأول، مما يؤدي إلى زيادة الهوامش والأرباح. تريد مثالا؟ بماذا بدأ المصنعون عند تقديم السيارات الكهربائية؟ يتم تسعير سيارات الدفع الرباعي الكبيرة والفائقة الفخامة والتكنولوجية للغاية بسعر مرتفع لإغراق تكلفة التطوير المرتفعة للنموذج الكهربائي في عدد لا يحصى من الخدمات. أودي مع e-tron في عام 2019، ومرسيدس مع EQC في نفس العام، أو حتى BMW مع iX3 بعد عام هي الأمثلة المثالية.
على نطاق أوسع،نادراً ما تكون السيارات الصغيرة مربحة للغاية. بمعنى آخر، لا تجني بيجو أموالها من خلال سيارة حرارية متوسطة المدى 208، بل من خلال أه-3008العلامة التجارية الجديدة ومحملة بالخيارات. مثال آخر هو مصنعينا الوطنيين، فورد وسيارتيها Fiesta وFocus، وهما العلامتان الأكثر مبيعًا للعلامة التجارية في أوروبا، وقد توقف إنتاجهما مؤخرًا لأسباب واضحة تتعلق بالتكلفة. لا تستطيع شركة فورد تقديم سيارة فييستا كهربائية تتمتع باستقلالية مسافة 400 كيلومتر بأقل من 25000 يورو اليوم، حتى مع الدعم.
ويعتقد العديد من المحللين أن أي شركة مصنعة تقدم سيارة كهربائية بسعر أقل من 25 ألف يورو اليوم لا تجني المال. ولكن لماذا يقدمون هذه الأنواع من المنتجات إذا لم تكن مربحة بما فيه الكفاية؟ قد يكون هناك سبب واحد يبرز بشكل أساسي، وهو في الواقع الاستراتيجية التي استخدمتها شركة هوندا في الولايات المتحدة لعقود من الزمن: بيع السيارات الرخيصة، بخسارة في بعض الأحيان، لجذب العملاء الشباب الذين سيظلون مخلصين لها. ومع ذلك، فقد تخلت العديد من العلامات التجارية منذ فترة طويلة عن هذه الممارسة.
سواء في شركة Stellantis أو شركة Volkswagen، فإنهم بحاجة قبل كل شيء إلى بيع سيارات أكثر تكلفة لتحقيق الربح. إنهم لا يريدون بيع بيجو 208 بسعر 20 ألف يورو، ثم 308 بسعر 30 ألف يورو، أو حتى بولو بسعر 22 ألف يورو وغولف بسعر 32 ألف يورو، لكنهم يفضلون مباشرة بيع سيارة e-3008 جيدة التجهيز بسعر أكثر من ذلك. 50.000 يورو أومعرف.4بنفس السعر بدلاً من منتجين أو ثلاثة منتجات أقل ربحية.
سوق متحيزة للأنظمة والإعانات؟
وتشكل عقود التمويل الرخيصة الحالية (والأقل على نحو متزايد) من أعراض هذا الوضع.وهي لا تشير بأي حال من الأحوال إلى أن السيارات الكهربائية ستصبح أرخص على المدى القصير. وحتى مع الإعانات السخية، لا يزال معظم المصنعين يبيعون سياراتهم الكهربائية بهوامش منخفضة للغاية إذا أدت إلى انخفاض الأسعار.
ومن الواضح، كما هو الحال مع أي تكنولوجيا، أن هذه الربحية المنخفضة يمكن تخفيضها بمرور الوقت، حيث يقوم المصنعون بإطفاء استثماراتهم، وعلى نطاق أوسع، خفض تكلفة منتجاتهم، ولكن هذا لن يكون كافيا لخفض الأسعار بشكل كبير.صفقات التمويل الرخيصة الحالية هي أحد أعراض زيادة العرضولهذا السبب أطلق الأسرى ناقوس الخطر مؤخرًا.
يكسب المصنعون أجرًا ضئيلًا فقط من خلال تحسين عمليات التصنيع الخاصة بهم، وليس آلاف الدولارات. وحتى لو تمكنوا من خفض الأسعار، فإن المصنعين لم يعودوا مدمنين على الحجم،إنهم مدمنون على الهامش.
بيع المزيد من السيارات يعني المزيد من التكاليف (خاصة بالنسبة لحملات الاستدعاء، على سبيل المثال)، والمزيد من الشكاوى، والمزيد من إدخالات الضمان، والمزيد من البنية التحتية، والمزيد من وسائل النقل، والمزيد من النفقات، وما إلى ذلك. هناك العديد من العناصر التي تكلف نفس السعر تقريبًا، سواء كانت مركبة كبيرة مربحة جدًا أو مركبة صغيرة أقل ربحية.
لماذا يعتقد بعض المصنعين العكس؟
ولكن ليس بالضرورة أن يتفق الجميع مع هذه العناصر المتقدمة، ولا سيما جيم فارلي، رئيس شركة فورد:
"نحن نؤمن بأن المركبات الأصغر حجمًا والأكثر تكلفة هي الطريق للمضي قدمًا في مجال السيارات الكهربائية والأحجام الكبيرة"أعلن ذلك خلال مؤتمر حول نتائج الربع الثاني من عام 2024 للعلامة التجارية.
" لماذا ؟ لأن الحسابات مختلفة تمامًا عن تلك الخاصة بالمحركات الحرارية. في صناعة محركات الاحتراق، التي نعمل فيها منذ 120 عامًا، كلما كانت السيارة أكبر، زاد هامش الربح. لكن الأمر عكس ذلك تمامًا بالنسبة للسيارات الكهربائية. كلما كانت السيارة أكبر، كلما كانت البطارية أكبر، كلما زاد الضغط على الهامش لأن العملاء لن يدفعوا أكثر مقابل هذه البطاريات الأكبر حجمًا. »
لنأخذ مثالا أكثر قليلارأس البنزين: قد يتطلب محرك V8 سعة 6.2 لتر مواد خام أكثر من محرك توربو رباعي الأسطوانات سعة 2.0 لتر، ولكن يصعب تصنيع المحرك رباعي الأسطوانات، وقد يكلف تطويره أكثر نظرًا لأنه يجب احترام معايير الأداء والتلوث في تنسيق أكثر احتواءً. وإلى جانب النموذج الصغير، فإنه يمثل أيضًا تحديًا للمهندسين الذين يتعين عليهم دمج المزيد والمزيد من التقنيات في مساحة صغيرة.
ارتباط الواقع الفني بالواقع الاقتصادي
لكن بالنسبة لجيم فارلي،وتنعكس هذه الظاهرة بالنسبة للسيارة الكهربائية. في الواقع، لا تزال البطاريات تمثل جزءًا كبيرًا من التكلفة الإجمالية للسيارة الكهربائية (تقدر بحوالي 40٪)، وهناك سبب للاعتقاد بأن العوامل الاقتصادية ستشجع الشركات المصنعة على إنتاج سيارات أصغر، خاصة إذا أخذنا في الاعتبار الحسابات الأسية للبطارية. الأحجام.كلما كانت البطارية أكبر، زادت تكلفتها، وكلما زادت تكلفة السيارة المعنية.
وهناك أشياء أخرى يجب مراعاتها. كلما كانت السيارة أكبر، كلما واجهت المزيدمقاومة الهواءوبالتالي استهلاكها، الأمر الذي سيتطلب بطارية أكبر لتعويض هذه الخسارة. في طرازات معينة، مثل سيارات السيدان، يمكن تعويض ذلك من خلال عمل ديناميكي هوائي متقدم للغاية، ولكن في سيارات الدفع الرباعي أو البيك أب، لا توجد معجزة، حتى لو تم بذل الجهود.
كلما كانت السيارة أكبر، كلما كانت أثقل أيضًا، الأمر الذي يتطلب بوضوح المزيد من الطاقة. إن تجهيز سيارة الدفع الرباعي بحزمة بطارية أكبر يزيد الوزن بشكل كبير، الأمر الذي يتطلب - كما خمنت - سعة بطارية أكبر للتعويض. إنه الثعبان الذي يعض ذيله. وكل خلية إضافية تزيد من سعر البطارية،لكن المكاسب في الاستقلالية تتناقص كلما أصبحت السيارة أثقل.
ويمكننا أن نأخذ مثال السيارات الأمريكية، فهي جذابة للغايةلوسيد أير جراند تورينج. ويمكنها السفر لمسافة 830 كيلومترًا مقابل رسوم. ويزن 2320 كجم، ويحتوي على بطارية بسعة 118 كيلووات في الساعة. وعلى الجانب الآخر هناكشيفروليه سيلفرادو EV، وهو نموذج يزن أقل بقليل من 4100 كجم (راقصة باليه حقيقية!) مع بطاريته الضخمة التي تبلغ سعتها 205 كيلووات في الساعة. مع حزمة أكبر بـ 1.7 مرة من مجموعة لوسيد، يمكنها السفر لمسافة 720 كيلومترًادورة وكالة حماية البيئة الأمريكية.
بالتأكيد، إنها سيارة بيك آب، وليست سيارة سيدان أنيقة، ولكن هذا ما يعنيه جيم فارلي، وحتى إيلون ماسك، إذا كنت تريد الذهاب بعيدًا بسيارة كهربائية (وهذا صحيح بشكل خاص في الولايات المتحدة الأمريكية حيث المسافات هائلة)، مقابل سعر معقول الأسعار والشاحنات الصغيرة وسيارات الدفع الرباعي ذات البطاريات الضخمة ليست هي الحل الأمثل.
وهذا منطقي على الورق، لكن العديد من الخبراء يعتقدون أن هذه الحجج لا تعكس بالضرورة الواقع الاقتصادي. الحقيقة لم تتغير: الشركات المصنعة تحقق هوامش أعلى على المنتجات الأكثر تكلفة.
الكهربائية والحرارية، نفس المعركة ولكن على فترات مختلفة؟
بشكل عام، يجب ألا نغفل حقيقة أن هذه الشركات موجودة لكسب المال. يذهبون حيث المال. لكن هذا لا يعني بالضرورة أن رئيس شركة فورد أو إيلون ماسك مخطئون تمامًا. ربما يكون أحد الأخطاء التي يرتكبها بعض المصنعين هو أن النماذج الحالية للسيارات الكهربائية هي نفسها تمامًا تلك التي جعلت المركبات الحرارية ناجحة.
دعونا نترك أمريكا للحظة ونأخذ مثال سيارة الدفع الرباعي الحضرية، المحرك الحقيقي لصناعة النماذج الحرارية والهجينة الموجودة حاليًا في أوروبا. لماذا لا تملأها بخلايا البطارية وتبيعها بضعف سعر سيارتك الرياضية متعددة الاستخدامات الحرارية أو الهجينة المفضلة لديك؟
والحقيقة هي أن تكلفة تصنيع سيارة الدفع الرباعي الكهربائية ذات المدى اللائق هي ببساطة مرتفعة جدًا في الوقت الحالي.
ربما يكون هناك سوق لسيارات الدفع الرباعي الحضرية بسعر 40 ألف يورو، لكنها لن تكون مطابقة للنماذج الحرارية أو الهجينة، التي لا تزال حاضرة بقوة في السوق. والدليل على ذلك، رغم الدعم،بيجو إي 2008لا يروق إلا ما يقل قليلاً عن 20% من مشتري هذا الطراز، ويفضل الأخير البنزين أو الهجين الصغير.
ولكن يمكن أيضًا "مواجهة" هذه الأمثلة من خلال أمثلة أخرى حيث يكون النمط مختلفًا تمامًا. أفضل مثال هو بلا شك تسلا. الالموديل 3وآخرونالموديل Yأصبحت الآن مربحة (وهذا لم يكن الحال عندما تم إطلاق الطراز 3) وكان الطراز Y هو السيارة الأكثر مبيعًا في العالم في عام 2023.
الأمر نفسه ينطبق على شركة هيونداي، التي سجلت أرقام مبيعات قياسية بينما تدعي أن مجموعتها الكهربائية مربحة. وقد تحركت هاتان الشركتان أيضًا في صدارة المنافسة من خلال إطلاق المنتجات الكهربائية في وقت أبكر من الشركات الأخرى،ومن خلال تمديد دورة حياة التكنولوجيا الخاصة بهم بشكل عام.
والدليل على ذلك هو أن دورة حياة السيارة في تسلا ليست هي نفس الطراز الكلاسيكي. تتطور التقنيات بشكل مقتصد. هناكالموديل سهو المثال المثالي وله مسيرة مهنية تمتد لأكثر من 12 عامًا. ومع ذلك، فهي لا تزال في اللعبة بفضل التطورات الدقيقة ولا تبرز بأي حال من الأحوال مقارنة بالمنافسة، بل على العكس تمامًا.
في هيونداي وكيا، على الرغم من الأجيال الجديدة مننيرووكونا(التي تشترك في نفس المنصة ونفس التقنيات)، وبصرف النظر عن الأسلوب العام، لم تكن هناك تطورات تقنية بين الجيلين.
يمكن للنموذج الكهربائي المصمم جيدًا أن يصمد أمام اختبار الزمن (بعبارة أخرى، يتجاوز دورة الحياة المعتادة البالغة 7 سنوات للسيارة) ويمكّنها من تحقيق الربحية على المدى المتوسط، أو حتى على المدى الطويل. بنفس طريقة المحرك الحراري باختصار.
في النهاية العميل وحده هو من سيقرر (أو تقريبًا)
بشكل عام، يتفق المراقبون على أن الشركات المصنعة سوف تلجأ إلى منتجات بأسعار معقولة فقط إذا انخفض الطلب على النماذج باهظة الثمن (في الوقت الحالي، لا تزال مدعومة وبالتالي يُنظر إليها على أنها "أسعار معقولة").
دعونا لا ننسى أيضًا أنه حتى لو قال العملاء أنهم يريدون المزيد من المنتجات بأسعار معقولة، في الوكالة،إنهم يميلون دائمًا إلى اختيار النموذج الأغلى. من سبق أن اشترى سيارة "من"؟ لأن الحقيقة تظل أن السيارة تظل ناقلًا، تمامًا مثل الساعة الجميلة أو قطعة الملابس الجميلة، لحالة اجتماعية معينة، وسيستمر المصنعون في تفضيل الموديلات الأغلى ثمناً، حيث يحققون أكبر هامش ربح، لأن هناك الطلب.
وهذا أيضًا ما يمكن أن نتعلمه من تصريحات قادة الشركات المصنعة الكبرى في أعقاب تباطؤ نمو مبيعات السيارات الكهربائية والتغيير المحتمل في الإستراتيجية على المدى القصير. لقد أعلنت بورش وأودي ومرسيدس وحتى رينو عن ذلك:سوف يذهبون حيث يوجد الطلبأي حيثما يكون المال… إلا إذا اضطروا.
وهذا ما يمكن أن يحدث معمعيار CAFE الأوروبي (متوسط الاقتصاد في استهلاك الوقود للشركات).، والذي يحدد متوسط انبعاثات ثاني أكسيد الكربون لكل كيلومتر لكل سيارة مباعة. سيتم تشديد هذا المعيار في عام 2025 (في غضون أسابيع قليلة)، بدءًا من95 إلى 81 جرام/كم، قبل أن تنخفض إلى 50 جرامًا لكل كيلومتر في عام 2030. وبالتالي، سيجبر هذا العلامات التجارية على تسجيل المزيد من السيارات الكهربائية اعتبارًا من العام المقبل، وبالتالي من المحتمل أن يؤدي ذلك إلى خفض التكاليف، عن طيب خاطر أو بالقوة.
